Importante canal para o escoamento de carga no Norte do País e, principalmente, para o desenvolvimento econômico dos Estados de Rondônia e Mato Grosso, a hidrovia do Rio Madeira pode estar fadada a um fracasso de operações no futuro, cuja consequência seria o entrave da movimentação da economia local e, pior, para este problema pode não existir uma solução viável, conforme pontua Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral.De acordo com o especialista, a construção das Usinas Hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio podem inviabilizar a navegação no Rio Madeira, principalmente durante o verão, quando normalmente o calado fica mais baixo. Nos últimos cinco anos, a profundidade do rio chegou a cair até 70%, disse Resende. “Se continuar assim, a questão vai se complicar”, considera. . O transporte de carga na mesma ocasião apresentou também queda de 70%.
A grande questão, segundo ele, não são mais as barragens, porque hoje existe uma tecnologia, conhecida como “fio d'água”, que facilita a navegabilidade, tornando menos dependente a utilização de eclusas. “Turbinas são colocadas em um nível de produção que não se precisa barrar (totalmente) a água. Antigamente, o impacto (das barragens) era maior porque praticamente se cortava o fluxo de navegabilidade, ao provocar o desnível do curso do rio”, explica.
Porém, Resende ressalta que as usinas em construção não têm planos para instalar a tecnologia, nem previsão para preparar a navegabilidade”. “É preciso preparar a área para isso. A tecnologia existe, mas ainda não está incorporada. Hoje, da forma que está, não há condições de se navegar do Porto Velho em direção ao Acre. O Rio Madeira que era a esperança de ser o precursor, como corredor principal, da famosa ligação Atlântico/Pacífico não vai ser. Pelo menos para o Acre teremos que ir de caminhão”,
Segundo dados do DNIT (Departamento Nacional de Infraesturura de Transportes), atualmente, o Rio Madeira movimenta anualmente dois milhões de toneladas de carga em 1.056 quilômetros de extensão. Entre os produtos mais movimentados estão: soja, milho, combustível e gás.
João Serra Cipriano, suplente de deputado federal pelo PSB-RO, em seu artigo “Obras das Usinas devem bloquear navegabilidade da hidrovia do Rio Madeira”, de março deste ano, afirmou que a “Hidrovia do Madeira, um complexo projeto de movimentação de cargas e grãos num sistema intermodal rodoviário e hidroviário, oferece aos Estados de Rondônia e Mato Grosso novas rotas e saídas de exportações”.
Conforme ressaltou, a hidrovia é responsável por mais de 300 mil empregos na Zona Franca de Manaus e “a maior parte dos US$ 400 milhões em produtos exportados pelo Estado de Rondônia são escoados via Rio Madeira”.
Para Resende, o rio “é a principal alternativa logística para alimentar – em gênero de primeira necessidade – as regiões interioranas de Rondônia e Acre. Existe o porto Cai n'água e o porto oficial, que pertence ao estado – chamado de Porto Organizado -, por onde são feitos os grandes carregamentos – bebidas, gás, querosene, remédios, refrigerados e frigorificados”, pontua.
Com a queda do calado, em épocas de verão o rio chega a ter um metro de profundidade, inviabilizando a chegada desses produtos na região. O principal problema, para Resende, é que isso pode se agravar e, nesse caso, “Porto Velho teria que abastecer a população ribeirinha pelo transporte rodoviário, mas a estrada é terrível”, observa.
Cipriano compartilha da opinião do especialista e declara que faltam iniciativas para a melhoria. “As obras de recuperação não saíram do papel e mesmo que tivessem liberadas, não seria possível concluí-las em menos de três anos para o transporte de cargas pesadas”.
Outros gargalos são a questão do valor do frete, que aumenta com a demanda, e a falta de oferta para o escoamento da carga via rodovia. “Há ainda o aumento do frete do caminhão e, como a região servida pelo Rio Madeira, principalmente o Estado de Rondônia, não tem outro modal de transporte – como a ferrovia, pode haver uma alta muito grande no transporte rodoviário. Em segundo lugar, não há uma oferta muito grande de veículos no local. Com isso, pode acontecer de não haver caminhão para fazer o transporte”, conta Resende.
Para ele, uma solução curto prazo seria “um estudo aprofundado sobre o futuro da navegação do Rio Madeira, considerando a queda de calado e deveríamos rever a ausência de equipamento (eclusas) para as usinas que estão sendo construídas. Considero um perigo as usinas não se importarem com a questão da navegação. Após a construção das usinas, o emprego da solução custa muito alto”, observa. “Quando uma usina já está pronta e há a intenção de prepará-la para a navegação, o projeto consiste na invasão da lateral do rio e, no caso do Madeira, a lateral é floresta e o impacto ambiental é muito grande”, complementa.
Fonte: WebTranspo
A grande questão, segundo ele, não são mais as barragens, porque hoje existe uma tecnologia, conhecida como “fio d'água”, que facilita a navegabilidade, tornando menos dependente a utilização de eclusas. “Turbinas são colocadas em um nível de produção que não se precisa barrar (totalmente) a água. Antigamente, o impacto (das barragens) era maior porque praticamente se cortava o fluxo de navegabilidade, ao provocar o desnível do curso do rio”, explica.
Porém, Resende ressalta que as usinas em construção não têm planos para instalar a tecnologia, nem previsão para preparar a navegabilidade”. “É preciso preparar a área para isso. A tecnologia existe, mas ainda não está incorporada. Hoje, da forma que está, não há condições de se navegar do Porto Velho em direção ao Acre. O Rio Madeira que era a esperança de ser o precursor, como corredor principal, da famosa ligação Atlântico/Pacífico não vai ser. Pelo menos para o Acre teremos que ir de caminhão”,
Segundo dados do DNIT (Departamento Nacional de Infraesturura de Transportes), atualmente, o Rio Madeira movimenta anualmente dois milhões de toneladas de carga em 1.056 quilômetros de extensão. Entre os produtos mais movimentados estão: soja, milho, combustível e gás.
João Serra Cipriano, suplente de deputado federal pelo PSB-RO, em seu artigo “Obras das Usinas devem bloquear navegabilidade da hidrovia do Rio Madeira”, de março deste ano, afirmou que a “Hidrovia do Madeira, um complexo projeto de movimentação de cargas e grãos num sistema intermodal rodoviário e hidroviário, oferece aos Estados de Rondônia e Mato Grosso novas rotas e saídas de exportações”.
Conforme ressaltou, a hidrovia é responsável por mais de 300 mil empregos na Zona Franca de Manaus e “a maior parte dos US$ 400 milhões em produtos exportados pelo Estado de Rondônia são escoados via Rio Madeira”.
Para Resende, o rio “é a principal alternativa logística para alimentar – em gênero de primeira necessidade – as regiões interioranas de Rondônia e Acre. Existe o porto Cai n'água e o porto oficial, que pertence ao estado – chamado de Porto Organizado -, por onde são feitos os grandes carregamentos – bebidas, gás, querosene, remédios, refrigerados e frigorificados”, pontua.
Com a queda do calado, em épocas de verão o rio chega a ter um metro de profundidade, inviabilizando a chegada desses produtos na região. O principal problema, para Resende, é que isso pode se agravar e, nesse caso, “Porto Velho teria que abastecer a população ribeirinha pelo transporte rodoviário, mas a estrada é terrível”, observa.
Cipriano compartilha da opinião do especialista e declara que faltam iniciativas para a melhoria. “As obras de recuperação não saíram do papel e mesmo que tivessem liberadas, não seria possível concluí-las em menos de três anos para o transporte de cargas pesadas”.
Outros gargalos são a questão do valor do frete, que aumenta com a demanda, e a falta de oferta para o escoamento da carga via rodovia. “Há ainda o aumento do frete do caminhão e, como a região servida pelo Rio Madeira, principalmente o Estado de Rondônia, não tem outro modal de transporte – como a ferrovia, pode haver uma alta muito grande no transporte rodoviário. Em segundo lugar, não há uma oferta muito grande de veículos no local. Com isso, pode acontecer de não haver caminhão para fazer o transporte”, conta Resende.
Para ele, uma solução curto prazo seria “um estudo aprofundado sobre o futuro da navegação do Rio Madeira, considerando a queda de calado e deveríamos rever a ausência de equipamento (eclusas) para as usinas que estão sendo construídas. Considero um perigo as usinas não se importarem com a questão da navegação. Após a construção das usinas, o emprego da solução custa muito alto”, observa. “Quando uma usina já está pronta e há a intenção de prepará-la para a navegação, o projeto consiste na invasão da lateral do rio e, no caso do Madeira, a lateral é floresta e o impacto ambiental é muito grande”, complementa.
Fonte: WebTranspo
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