Movimentação de contêineres no período cresceu 12% em relação a 2015

O Tecon Salvador, terminal de contêineres operado pelo Grupo Wilson Sons na capital baiana, movimentou 147.361 TEUs no primeiro semestre deste ano. O resultado representa um crescimento de 12% em relação ao mesmo período de 2015. Na comparação entre os meses de junho de 2016 e de 2015, o crescimento foi de 20%.
Os principais responsáveis pelos resultados positivos foram os setores de exportação, com crescimento de 27% de janeiro a junho desse ano comparado a janeiro a junho do ano passado, e de cabotagem, com 8%. O setor de plásticos e derivados representou o maior incremento para as exportações nestes primeiros seis meses de 2016, com uma variação positiva de 511%. Em seguida veio o setor de polímeros diversos, com crescimento de 263%, depois os minérios, com um crescimento de 93%, os siderúrgicos e metalúrgicos, com 45%, o cacau e seus derivados, com 42%, e pneus, com 34% de crescimento.

“A desvalorização do real e a valorização do dólar, neste momento, beneficiam as exportações, gerando divisas e, por outro lado, uma redução na compra de bens de capital para a modernização e ampliação da indústria nacional, que sofre com a baixa demanda atual. O nosso desafio hoje é crescer em volumes, mesmo com esse cenário. Estamos apostando no crescimento da exportação nacional para compensar a queda no volume de importações”, explicou Demir Lourenço, diretor-executivo do Tecon Salvador.
Na cabotagem, os produtos que apresentaram maior crescimento na descarga foram do setor de varejo, com 108%, de bebidas, com 68%, embalagens, com 49%, químicos e petroquímicos, com 46%, e o arroz, com 12%. Já no embarque, o crescimento foi puxado pelo setor de plásticos e derivados, com variação positiva de 440%, de pneus, com 64%, cosméticos, com 33%, e químicos e petroquímicos, com 20%. Alguns setores também ganharam destaque na importação, como óleos e lubrificantes, com 54%, cacau e derivados, com 31%, e borracha e derivados, com 29%.

Fonte: Tecnologística

Estrutura vai trabalhar com um sistema chamado cross-stuffing

A TCP, empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá (PR), inaugurou um novo armazém de exportação no porto. Com 13 mil m², a estrutura será utilizada para a armazenagem temporária de cargas destinadas à exportação e para a estufagem de produtos de sacaria (fubá, feijão e açúcar, entre outros), suco e algodão em contêineres, no processo denominado de cross-stuffing.

O novo espaço tem capacidade para estufar 3 mil contêineres por mês – já que as cargas são movimentadas soltas do caminhão para o contêiner – possui cinco docas, capacidade do piso de 30 toneladas por m², pé-direito de 6 metros nas laterais e vão central de 11,30 metros.
O novo armazém deve reduzir em até terminal. “Com este armazém passamos a oferecer mais serviços aos clientes, como a estufagem de cargas em área primária, serviço inédito em nossa área de influência, que reduz os steps logísticos e, consequentemente, torna a operação mais barata”, explica Juarez Moraes e Silva, diretor-superintendente Comercial do terminal. 

Outro novo serviço viabilizado a partir do armazém recém-inaugurado é o porta a porto, que acompanha todas as etapas logísticas percorridas pelo produto de exportação, desde sua saída da fábrica até o embarque do navio. “De forma proativa nos antecipamos às necessidades dos clientes, solucionando possíveis problemas existentes no processo e otimizamos a movimentação das cargas dentro do terminal”, destaca Moraes e Silva. Segundo o executivo, o porta a porto apresenta mais de 99% de confiabilidade, isto é, contêineres embarcados dentro do prazo contratado.

Além dos serviços inéditos, o armazém também conta com o maior número de vistorias de órgãos intervenientes oferecidos pelos terminais da área de influência. São 11 vistorias semanais por órgãos como Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Ministério da Agricultura e Receita Federal. De segunda a sexta-feira são duas vistorias diárias, além de uma vistoria aos sábados.

Fonte: Tecnologística

Empresa realiza a transferência da mercadoria entre contêineres para evitar multas com demurrage

A Santos Brasil lançou um novo serviço em seu terminal de contêineres no Porto de Santos (SP) para beneficiar diretamente o importador. Denominado pela companhia como cross-docking, elevisa reduzir os custos de demurrage para as empresas que trazem produtos ou matéria-prima do exterior.
O demurrage é a multa paga pelo contratante quando o contêiner permanece em seu poder por mais tempo do que o prazo acordado. A novidade consiste na transferência das mercadorias dos contêineres utilizados durante o transporte marítimo para os contêineres da Santos Brasil, eliminando qualquer taxa que possa incidir sobre a carga. Dependendo das características da operação do cliente, a redução nos custos pode chegar a 50%.

De acordo com o diretor Comercial de Operações Logísticas da Santos Brasil, Wagner Toffoli, o novo serviço gera impactos positivos em toda a cadeia, pois além de reduzir os custos do importador, proporciona ganhos ao armador por otimizar a utilização dos ativos e ainda agrega valor aos serviços prestados pelo terminal.
“Foi necessário tempo para o desenvolvimento de sistemas, homologação com a Receita Federal e outros procedimentos”, explica Toffoli. “A Santos Brasil tem como premissa fundamental para seus projetos a segurança aduaneira e, para o cross-docking, isso é um ponto central. Tudo deve estar de acordo com as normas legais”, completa.

Fonte: Tecno Logística

A partir de 1º de julho entraram em vigor as normas que determinam a pesagem obrigatória de contêineres embarcados em território nacional, estabelecidas pela Portaria n°164 da Diretoria de Portos e Costas, publicada 30 de maio de 2016. As novas regras buscam evitar os acidentes em navios porta contêineres, causados por informações equivocadas quanto à massa real dos contêineres embarcados. Essa Portaria cumpre o determinado pela emenda à Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar 1974 – SOLAS/74, adotada pelo Comitê de Segurança Marítima (MSC) da Organização Marítima Internacional (IMO), por meio da Resolução MSC.380(94).
Para atender ao período de transição para cumprimento das novas exigências, o Diretor de Portos e Costas, por meio da Circular nº8/DPC/2016, de 29 de junho, estabeleceu regras de flexibilização, permitindo que os contêineres carregados em navios antes de 1º de julho e transbordados em ou após 1º de julho de 2016 sejam embarcados para o seu porto final de descarga sem que a massa bruta tenha sido verificada, em conformidade com as regras da Convenção SOLAS. Essa Circular foi elaborada com o propósito de divulgar a Circular MSC.1/Circ.1548 da IMO e tem seu prazo de vigência até 1o de outubro de 2016.
Durante o processo de elaboração das normas foram ouvidos integrantes de diversos setores diretamente relacionados ao assunto, da iniciativa privada, passando por entidades representantes dos terminais que operam com este tipo de carga, e do setor governamental. A partir do texto inicial proposto pela DPC, todos os setores envolvidos puderam expressar seu entendimento sobre o tema e apresentar sugestões.

Fonte: Log Web

Triplicar o ganho financeiro de um terminal portuário ao duplicara capacidade de armazenagem de seu pátio. Essa é proposta de um projetoacadêmico que visa  "engavetar" e automatizar a movimentação doscontêineres nas instalações do Porto de Santos. A iniciativa propõe uma revolução no cais, visando a otimização do espaço e a eficiência operacional.

Despretensiosamente, um grupo de alunos do curso de Logística do Centro Universitário Monte Serrat (Unimonte), de Santos, apresentou o chamado Projeto Gavetário ao corpo docente da instituição no final do último ano. Os resultados previstos na proposta logo chamaram a atenção de um grupo de pesquisa, que iniciou o aprimoramento da ideia.

O modelo sugerido pelos estudantes prevê a movimentação decontêineres de maneira automatizada, desde o recebimento até o despacho,passando pela armazenagem nos pátios. As caixas metálicas ficariam guardadas em estruturas elevadas, semelhantes a uma gaiola, e seriam movimentadas por mesas ligadas a um sistema de trilhos aéreos. Confira:

Segundo o coordenador dos cursos de Comércio Exterior, Logística eGestão Portuária do Unimonte, professor Rodrigo Cardoso Silva, a instalaçãodesse projeto dobraria o atual capacidade de armazenagem dos terminais. “Uma vez que não haverá mais a necessidade de áreas livres para manobras de veículos, elas passariam a ser utilizadas”, explicou.

E com esse melhor aproveitamento dos espaços da instalação, oganho financeiro pode mais que triplicar. “No primeiro mês de funcionamento, o estudo prova que ele aumenta em até 25% o superávit do terminal”, lembra o docente Rafael Alves Pedrosa, que participa dos estudos de viabilidade.

De acordo com os professores, essa proposta pode ser implantadacom um baixo custo, considerando os ganhos financeiros e operacionais. Conformea pesquisa já realizada, o investimento na estrutura de 20 módulos é estimadoem pouco mais de R$ 200 mil. Da instalação dos esqueletos metálicos até a operacionalização, o prazo pode variar de seis meses a um ano.

Para os professores processo não tira vagas dos funcionários, jáque seriam realocados para a área de controle

Otimização

Atualmente, portos do Oriente já trabalham com propostassemelhantes. Em Cingapura e na Coréia do Sul, por exemplo, há estruturas dearmazenagem de contêineres que lembram estacionamentos automatizados deveículos. Neste caso, o equipamento visa suprir a falta de espaços nessasregiões superlotadas. O conceito é o mesmo do adotado no projeto de pesquisa,lembra o professor Rafael Pedrosa.

E a gaiola de contêineres pode ser interligada aos demais modaislogístico. “Na área de recepção, é possível manter ramais ferroviários e vias de acesso a caminhões contêineiros, otimizando ainda mais a capacidade operacional e reduzindo impactos”.

Além disso, a estrutura eliminaria por completo o limite de alturae de margem de segurança nas extremidades dos pátios de contêineres, uma vezque do primeiro ao último andar, as caixas estariam engavetadas. De uma maneira geral, tanto a zona primeira (costado) como a secundária (retroporto) seriam beneficiadas.

Entraves

Em Santos, de acordo com os docentes, apenas duas instalaçõesportuárias tem condições de receber esse tipo de estrutura a curto prazo. Sãoas unidades da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Empresa Brasileira deTerminais Portuários (Embraport). Não por acaso, são as mais novas empresas aoperar no complexo marítimo.

“Os pátios deles são os únicos capazes de comportar o peso dessaestrutura”, afirma Rodrigo Cardoso Silva, ao explicar que as fundações e ospisos dos demais terminais teriam que passar por reforço, a fim de sustentar agaiola onde ficariam os contêineres. No caso de áreas arrendadas, ele lembraque a União tem motivos de sobra para bancar essa adequação, uma vez queampliaria a capacidade operacional do Porto de Santos e, consequentemente,traria benefícios rápidos à economia do País.

Projeto surgiu de trabalhoacadêmico

Sete estudantes do curso de Logística do Unimonte foram osresponsáveis por formular o Projeto Gavetário para o Porto de Santos, no últimosemestre, por meio de um trabalho acadêmico. Surpresos com o resultado, esperam colher, em um futuro próximo, os frutos da proposta, que agradou o corpo docente do centro universitário.

A ideia, porém, partiu de um irmão de um dos alunos. “Ele trabalhana área e trouxe isso para mim. Sentei com o grupo e viabilizamos, dentro das nossas possibilidades, a proposta”, conta o estudante Valderson Souza, de 34 anos, ao creditar o gavetário ao irmão, Vanderson.

No grupo de alunos, cada um utilizou seus conhecimentosespecíficos para desenvolver o projeto. É o caso de Aline Lupi, de 33 anos, aúnica mulher na equipe. Com noções de Administração, ela calculou, com base emvalores de mercado, os gastos e ganhos com a implantação da estrutura e aautomatização das operações. “O investimento estrutural, para muitos, será o principal, já que a tecnologia já existe”, disse.

Participantes do estudo, Wagner Godoy, de 19 anos, Jeferson Alves,de 28, e Leonardo Moura, de 34 anos, utilizaram seus conhecimentos portuários –uma vez que já trabalham na área, em operadoras do Porto de Santos – paradesenvolver a proposta. “Com quem eu converso sobre o projeto, tenho recebido elogios e notado interesse”, afirma Godoy, entusiasmado.

O estudo, que também teve a participação dos universitáriosMaurício Santos e Edgar Oliveira Santos, passa agora por um aprimoramento para,então, ser apresentado oficialmente ao mercado. Espera-se que no próximo mês,os operadores portuários já comecem a receber visitas dos docentes e dosdiscentes para estudarem a implementação da estrutura em suas instalações. 

Fonte: A Tribuna

Além de fornecer eletricidade, o sistema também é 

capaz de produzir água.

Fonte: Redação CicloVivo

Já está na baía de Paranaguá o navio chinês que trouxe os quatro novos portêineres que modernizarão os equipamentos do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP). São quatro guindastes para contêineres completamente montados sobre a embarcação que atracará no início da tarde desta sexta-feira (23) no porto.
Cada equipamento tem 75 metros de altura (com a lança abaixada) e ampliarão o alcance dos guindastes do terminal. Hoje, os portêineres existentes alcançam 19 linhas de contêineres. Os novos alcançarão 23 linhas.

Esta não é a primeira vez que o porto de Paranaguá recebe carregadores de grande porte já montados. No final da década de 90, também chegou da China um dos shiploaders que estão operando no Corredor de Exportação. O carregador veio completamente montado e com cerca de 20 metros de altura.
“O que chama a atenção nesta operação é o tamanho das estruturas e também vale ressaltar a importância destes novos equipamentos, que permitirão mais agilidade e competitividade na movimentação de contêineres. Estamos vencendo mais uma importante etapa na expansão do Porto de Paranaguá”, afirma o superintendente dos portos do Paraná, Luiz Henrique Dividino.
A imprensa interessada em acompanhar a atracação do navio deverá entrar em contato com a Assessoria de Comunicação da Appa para cadastrar as equipes que entrarão no cais. Os emails devem ser enviados até as 17h desta quinta-feira (22) para imprensaportos@appa.pr.gov.br, com nome e RG dos integrantes da equipe.

À primeira vista, esta coleção de recipientes coloridos parece mais com um jogo de Jenga do que um hotel.
Mas ao contrário do popular jogo de blocos de madeira, a estrutura não se destina a cair mais, mas oferece um design flexível para um hotel que pode crescer, encolher e em constante mudança - já que cada quarto pode ser encaixados dentro e fora de uma estrutura inteligente.
The Hive-Inn foi concebido para ser feito de contêineres reciclados, transformados em quartos, que podem ser temáticos e de marca por empresas, combinando alojamento e publicidade.

O projeto modular do edifício, que é apontado como um dos favoritos para ganhar os Prémios Inovação radical, permitiria quartos a ser negociadas dentro e para fora, sem perturbar os recipientes circundantes, devido à sua estrutura 'colméia-like'. 

Vejam que fotos incríveis:

Fonte: http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2611063/A-giant-game-Jenga-No-hotel-design-shipping-containers-rearranged-WITHOUT-falling-over.html  

SÃO PAULO - Um contêiner com commodities ou produtos finais demora, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao porto de Santos, são 19 dias a mais que no porto de Roterdã, na Holanda. Mas esse não é o único problema do principal porto brasileiro. A fila começa antes mesmo de a carga chegar ao porto: o tempo de espera dos navios para atracação em Santos foi de 16 horas no ano passado, quase três vezes o tempo que se gastava em 2003, de 6 horas, enquanto o total de estadia das embarcações no porto passou de 26 para 35 horas no mesmo período. Os números fazem parte de um levantamento elaborado pela Maersk, empresa do grupo de logística A.P. Moller-Maersk, sobre os gargalos logísticos.

Entre as razões para tal aumento, segundo o diretor comercial da Maersk Line, Mario Veraldo, estão os problemas de burocracia e o acesso precário ao porto. "O navio precisa ter condições de entrar no porto", comentou, citando problemas no acesso marítimo, especialmente no inverno, muito embora a região não enfrente qualquer problema climático severo, como os observados em países do hemisfério Norte, por exemplo, que, no entanto, apresentam produtividade superior.

O estudo reportou que Santos possui produtividade quase 40% inferior à observada no porto chinês de Qingdao, muito embora tenha conseguido aumentar sua eficiência no ano passado, ante o 2011, registrando na média 64 movimentos de atracação por hora (bmph), acima do 39 registrados um ano antes.

Veraldo também lembrou do gargalo de acesso terrestre. "Estudo feito pelo Banco Mundial em 2012 já indicou que o gargalo mais importante em Santos é o terrestre", disse. O levantamento da Maersk informa que o custo rodoviário para Santos fica entre 25% e 40% acima do que o custo para outros grandes portos e aponta que o problema poderia ser resolvido com soluções intermodais, que chegam a ser 20% mais econômicas.

"É mais barato enviar um contêiner do Brasil para a China do que transportar carga em um caminhão de Campinas a Santos", disse Veraldo. "A infraestrutura de mar está acontecendo", acrescentou, lembrando dos novos terminais da BTP e da Embraport. "Mas todo o fluxo logístico precisa andar."

Os dados sobre o principal porto do País são apenas um reflexo do que acontece Brasil afora. "Os investimentos feitos só serviram para manter o status quo", disse o diretor da Maersk, ao comentar dados da pesquisa que apontaram que embora o tráfego de contêineres nos portos brasileiros tenha crescido, o índice de qualidade da infraestrutura portuária do País se manteve estável.

Entre 2007 e 2011, o movimento de contêineres cresceu cerca de 20%, conforme apontou o Anuário de Conteinerização Internacional de 2012. No mesmo período, o indicador de qualidade dos portos brasileiros, elaborado pelo Banco Mundial, passou de 2,6 para 2,7, em uma escala que varia de 1 a 7, do "extremamente subdesenvolvido" para "bem desenvolvido e eficiente pelas normas internacionais".

Veraldo também salientou que embora o Brasil seja a sétima maior economia global, o movimento nos portos alcançou apenas 8 milhões de teus (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), o que equivale à carga movimentada em Los Angeles (EUA). Entre os motivos para isso estariam justamente os gargalos logísticos, que reduzem a competitividade dos produtos brasileiros.

Segundo o diretor, a expectativa inicial da Maersk, divulgada em novembro passado, era de que o movimento de contêineres crescesse entre 8% e 9% neste ano, mas até agora o movimento aumentou apenas 4% e as projeções estão sendo revistas.

Fonte: Economia.Estadão

O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) conclui a compra de quatro portêineres, fabricados pela chinesa ZPMC, que vão operar no novo cais de atracação que o terminal está construindo e deve ficar pronto no final deste ano. Os equipamentos, cuja entrega ao TCP está prevista para junho de 2014, custaram R$ 75 milhões, sendo essa aquisição parte do programa de investimentos que o terminal vem fazendo desde 2011, com valor total de R$ 365 milhões.

Para o TCP, a importância desses portêineres é a capacidade que eles têm para atender os mais modernos e grandes navios que hoje atuam internacionalmente, com até 51 metros de largura e 368 metros de comprimento. Segundo destaca Juarez Moraes e Silva, diretor superintendente do TCP, atualmente os maiores navios que operam na costa brasileira têm 48,20 metros de largura, com 333 metros de comprimento, como o que o terminal receberá na próxima semana.

Com essa aquisição, completa o executivo, o TCP passa a dispor de dez portêineres, o que faz com que seja o terminal com o maior parque desses equipamentos no Sul do Brasil. “Nosso investimento tem como horizonte preparar o TCP para atender a demanda da área de influência dos próximos dez anos”, conclui.

O TCP é o 3º maior terminal portuário de contêineres do Brasil, com capacidade para aproximadamente 1,2 milhão de TEUs por ano. Desde 1998 operando sob regime de concessão no Porto de Paranaguá, tem como acionistas o fundo de private equity Advent International, a Pattac Empreendimentos e Participações S/A, TUC Participações Portuárias S/A, Soifer Participações Societárias Ltda., Group Maritim TCB S.L. e Galigrain S.A.

Fonte: Tecnologística.com.br

A menos de cinco meses do fim do prazo para instalação de scanners de contêineres em terminais alfandegados, a compra de equipamentos por portos brasileiros movimenta o segmento.

A inglesa Smiths Detection, que fabrica as máquinas, afirma que só o setor de portos deve gerar US$ 100 milhões (cerca de R$ 230 milhões) para a companhia no Brasil.

"É o maior volume de negócios do grupo nessa área em todo o mundo", diz o CEO da empresa, Danilo Dias.

O prazo, definido em lei federal, venceria no fim de 2012, mas foi prorrogado e expira no dia 31 de dezembro.

O objetivo é melhorar a inspeção das cargas. Os aparelhos importados permitem vistoriar os compartimentos sem abertura e em movimento.

A Receita Federal informou que monitora a colocação das máquinas nos portos.

A Abratec, que representa operadoras de contêineres dos terminais portuários, diz que seis de suas 13 associadas já usam os scanners.

Os outros sete locais (não citados nominalmente) compraram os equipamentos e devem colocá-los em funcionamento até dezembro.

Na semana passada, o porto de Chibatão, em Manaus, inaugurou um scanner de cerca de R$ 11,5 milhões.

"A fiscalização, que levava até três dias, passará a ser feita em apenas 20 segundos", diz o gestor do terminal amazonense, Jhony Fidelis.

Fonte: Portal Logweb

 A embarcação Cap San Nicolas, da Hamburg Süd, deve chegar ao Porto de Santos (SP) nesta quarta-feira, dia 17 de julho. O navio, que realiza o serviço entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul, compõe uma série de seis embarcações idênticas da classe Cap San.

Construído no estaleiro Hyundai Heavy Industries, em Ulsan, na Coreia do Sul, o Cap San Nicolas iniciou sua rota em junho, passando por China e Hong Kong. No Brasil, além de Santos, a embarcação fará escalas nos Portos de Itapoá (SC), Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR).

Maiores porta-contêineres da Hamburg Süd, com capacidade para 9.600 TEUs e 2.100 tomadas reefer, todos devem estar em operação até janeiro de 2014.

A companhia está presente em 14 portos brasileiros e conta atualmente com 46 porta-contêineres nos serviços que atendem ao país.

Fonte: Tecnologistica.com.br

O tempo de remoção de um contêiner nos pátios do principal porto de Manaus reduziu, no último mês, de 1h para apenas 28 minutos. Na prática isso significa que todas as mercadorias, insumos e demais produtos desembarcados nos pátios do Terminal Portuário do Grupo Chibatão destinados às linhas de produção do Polo Industrial de Manaus, às grandes empresas do comércio varejista e também a construção civil ganharam mais eficiência e rapidez no desembaraço aduaneiro considerado por especialistas um dos principais gargalos da logística no Amazonas.

A nova marca foi registrada entre os dias 25 de fevereiro a 26 de março e corresponde ao primeiro mês de operação plena dos seis guindastes RTGs adquiridos pela empresa no segundo semestre de 2012 e que são utilizados para remoção e colocação de contêineres em pilhas de armazenamento e destas para os caminhões e carretas que as levarão ao cliente final.

O gestor do Terminal Portuário Chibatão, Jhony Fidelis, acredita que nos próximos meses, com maior prática dos operadores na utilização dos novos equipamentos – os primeiros na Região Norte – este número possa ser reduzido ainda mais.

“Ao invés de contratar mão de obra fora do Estado, é política da empresa valorizar e treinar nossos próprios profissionais amazonenses. Por isso, na medida em que adquirem maior prática, certamente vamos ser mais eficientes e dar melhores retornos aos nossos clientes e parceiros”, avaliou Jhony Fidelis.

Fonte: Logweb

Produto destinado a contêineres de 20’ proporciona ganhos operacionais e de espaço...

 

A DHL Global Forwarding, unidade da DHL especializada em fretes marítimo e aéreo apresenta sua nova solução para o transporte de cargas líquidas não perigosas, como biocombustíveis, glicerina, vinhos e sucos.

São os Flexitanks, embalagens multicamadas com capacidade para até 24 mil litros, desenvolvidas para utilização dentro de contêineres de 20’. O produto foi concebido para obter o máximo uso do espaço interno dos contêineres, proporcionando aos clientes um ganho de até 31% de capacidade de carga em relação aos métodos tradicionais.

De acordo com o diretor de Transporte Marítimo da empresa, Ricardo Caruí, com o uso das embalagens os períodos de carregamento e descarregamento podem ser reduzidos em até 90% na comparação com caixas IBC (sigla para intermediate bulk containers) ou tambores.

O Flexitank é uma embalagem de uso único, não retornável, fazendo com que o cliente pague apenas pelo frete de envio. Desse modo, também dispensa procedimentos de limpeza prejudiciais ao meio ambiente, podendo ser descartado ou reciclado após o uso, configurando-se em uma solução sustentável.

Fonte:http://www.tecnologistica.com.br/vitrine/embalagem-para-cargas-liquidas-da-dhl-global-forwarding/

A DHL Global Forwarding, empresa do grupo DHL especializada em frete marítimo e aéreo, apresentou, durante a edição 2013 da feira Intermodal South América, em São Paulo, seu novo produto para o transporte de bebidas a granel e de produtos químicos líquidos não perigosos.

Os DHL Flexitanks são embalagens desenvolvidas pela empresa, com multicamadas e desenho especial para serem encaixadas em contêineres de 20 pés, com capacidade para até 24 mil litros de carga.

“Os tempos de carregamento e descarregamento podem ser reduzidos em até 90%, se comparados aos das caixas IBC ou aos dos tambores. Esta é uma alternativa econômica e sustentável, com a qual os clientes podem reduzir seus custos de envio, pois vão pagar somente por uma viagem. Além disso, nossos clientes também terão a vantagem de ter controle total da cadeia de fornecimento, com a possibilidade de monitoras suas cargas 24 horas por dia”, diz o diretor de transporte marítimo da DHL Global Forwarding Basil, Ricardo Caruí.

A embalagem, especialmente produzida e desenvolvida para o transporte de químicos e bebidas, foi projetada para obter o máximo uso do espaço de um contêiner proporcionando, segundo a empresa, ganho de até 31% na capacidade de carga, em relação aos métodos tradicionais. O DHL Flexitank dispensa os procedimentos de limpeza do contêiner, já que pode ser facilmente descartado ou reciclado.

De acordo com a operadora, as embalagens são aplicáveis no transporte de biocombustíveis, glicerina, vinhos, sucos de frutas e outras bebidas.

Fonte: Portal Transporta Brasil