INFOLOGIS

Empresa entra para o segmento com a aquisição de duas embarcações da Log-In

O segmento de cabotagem brasileiro acaba de ganhar um novo player. A Hidrovias do Brasil, empresa fundada em 2010 que atua no transporte de carga pelos corredores hidroviários na América do Sul, adquiriu duas embarcações da Log-In que operam na logística de bauxita na Região Norte do país.
Além das embarcações – Log-In Tambaqui e Log-In Tucunaré –, a negociação inclui um contrato de longo prazo com a empresa Alumina do Norte do Brasil (Alunorte) para o transporte da bauxita entre Porto Trombetas, no município de Oriximiná (PA) e o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA).
O processo de negociação durou mais de um ano e demandará um investimento de R$ 680 milhões. Com isso, a Hidrovias do Brasil amplia seu portfólio de serviços e inaugura uma nova frente de negócios. Segundo a própria empresa, a transação ainda está sujeita ao cumprimento de certas condições precedentes estabelecidas no contrato.
A Hidrovias do Brasil foi fundada pelo fundo de infraestrutura do Pátria Investimentos e conta com participações dos investidores Aimco, Temasek, Blackstone, IFC e Banco Nacional de Desenvolvimento Social Participações (BNDESPar).
Também na Região Norte do Brasil, a empresa iniciou recentemente uma operação de transporte de grãos por meio de comboios de barcaças da sua Estação de Transbordo de Cargas (ETC) em Miritituba (PA) até o Terminal de Uso Privado (TUP) nas proximidades de Vila do Conde. Nessa operação, deverão ser movimentadas aproximadamente 1 milhão de toneladas de grãos neste ano, volume que deve chegar a 3 milhões  em 2017 e alcançar 6,5 milhões de toneladas até 2020.
Além disso, a Hidrovias do Brasil atua no Corredor Logístico Sul pela Hidrovia Paraguai-Paraná, com capacidade de movimentação de até 8 milhões de toneladas de cargas diversas, entre commodities agrícolas e minérios, em quatro grandes operações que passam por Brasil, Paraguai, Uruguai e Argentina.

Fonte: Tecnologistica

A partir de agora, a DHL Global Forwarding, especialista em frete marítimo do Grupo Deutsche Post DHL, é a responsável pela maior partedos embarques globais de carga fracionada (Less-than-Container-Load – LCL) realizados via transporte marítimo da Electrolux. A escolha feita pela fabricante sueca de eletrodomésticos abrange um volume anual de carga estimado em mais de 20.000 metros cúbicos, aproximadamente 70% do volume global, incluindo embarques das regiões: Ásia, Oceania, América do Norte, Europa e América Latina.
“O embarque de carga fracionada é muito importante para a Electrolux, especialmente em cargas de projeto, despachos urgentes de menor tamanho e da distribuição de peças de reposição, além de ser uma parte essencial da nossa cadeia global de suprimentos. Escolhemos a DHL Global Forwarding para essa tarefa devido à sua inigualável cobertura mundial e à alta confiabilidade que o DHL Ocean Connect LCL vem proporcionando há vários anos”, diz Bjorn Vang Jensen, vice-presidente global de Logística da Electrolux.
Hoje, a rede de frete marítimo da DHL para embarques de carga fracionada (LCL) conta com mais de 45.000 pares de Centros de Consolidação que interligam o mundo inteiro. A política de “Shipped as Booked” da empresa garante que as mercadorias sejam reservadas e embarcadas em um navio específico, independentemente do contêiner estar cheio ou não.Esse foi um critério extremamente importante para a Electrolux em seu processo de seleção de parceiro/fornecedor. “Com a necessidade constante de redução de nossos estoques, incrementamos os embarques fracionados de cargas, onde reduzimos o lote de peças embarcadas e aumentamos a frequência.Ter um serviço confiável e cobertura mundial é parte essencial para suportar a estratégia da nossa empresa,” ressalta Janine Ferro, responsável pela área de Transportes Inbound da Electrolux do Brasil.

A Electrolux é cliente da DHL há mais de 10 anos. Entre os outros serviços utilizados pela empresa estão o frete aéreo global, serviços internacionais de cadeia logística, desembaraço aduaneiro e soluções multimodais, inclusive transporte rodoviário. “Temos grande prazer em dar continuidade ao nosso relacionamento com a Electrolux. Essa nova escolha é um reconhecimento fantástico do serviço prestado em outras áreas nos últimos anos, bem como de nossa oferta do DHL Ocean Connect LCL”, afirma Michael Young, vice-presidente executivo e diretor global de Marketing e Vendas da DHL Global Forwarding.

A ordem de início dos serviços de dragagem do Rio Madeira, no trecho entre o Amazonas e Rondônia, deve ser emitida em setembro. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) ainda finaliza o processo licitatório iniciado no primeiro semestre deste ano. O nível do rio abaixo da média preocupa. Há previsão de estiagem mais severa, que pode comprometer ainda mais a navegação com a ausência de dragagem.
A dragagem é o procedimento para remoção dos sedimentos que se encontram no fundo do rio para permitir a passagem das embarcações em áreas mais assoreadas. No caso do Rio Madeira, o DNIT anunciou que um trecho de 1.086 km de extensão, que vai da capital de Rondônia até o município de Itacoatiara (AM) receberá dragagem.
O trecho é considerado crítico pelo próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. O valor estimado para a dragagem é de R$ 81.825.643,70. Os serviços serão realizados com maior periodicidade durante 60 meses.
Os procedimentos preparatórios para realização da dragagem do Rio Madeira vêm sofrendo sucessivos atrasos. Em maio, a abertura e propostas do processo licitatório para contratação da empresa responsável pela realização da dragagem do Rio Madeira foi adiada para junho.
Foram abertas as propostas para os serviços de dragagem das áreas críticas do Rio Madeira no dia 14 de junho. Das oito empresas participantes, o menor orçamento apresentado foi de R$ 68,7 milhões. Entretanto, a Comissão de Licitação considerou inabilitada a empresa na análise da qualificação.
Com a inabilitação da primeira colocada, uma segunda empresa foi habilitada, com a proposta no valor de R$ 69.551.797,14.
“A partir de agora, serão abertos os prazos para os recursos a que as empresas participantes têm direito. Somente após a homologação do resultado final do certame e a assinatura do contrato com a vencedora será possível emitir a ordem de início dos serviços. A estimativa do DNIT é que isso ocorra no próximo mês de setembro”, informou a Diretoria de Infraestrutura Aquaviária do DNIT.

Navegação em risco
O Rio Madeira chegou a marca de 4,55 metros nesta quarta-feira (13). O nível é 8,05 metros abaixo da cota registrada no mesmo período do ano passado. A previsão de estiagem severa preocupa diante do atraso dos serviços de dragagem que não são realizados há dois anos.
O risco de acidentes náuticos no período da seca colocou em alerta navegação na região. O baixo nível das águas e a existência de bancos de areia podem provocar colisões de embarcações.
“Esse adiamento da dragagem do Rio Madeira prejudica muito a navegação, principalmente no período da seca. Estamos esperando uma seca bastante rigorosa, pois as cotas atuais mostram que o rio está oito metros abaixo da mesma medida registrada no ano passado. Isso indica uma seca intensa. Precisamos muito dessa dragagem”, enfatizou Galdino Alencar Júnior, que é presidente do Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas (Sindarma).
O Rio Madeira é um dos principais corredores logísticos do País e integra o Arco Norte. Pela Hidrovia do Madeira ocorre o escoamento da produção agrícola, principalmente soja e milho de Mato Grosso e Rondônia, e insumos como combustíveis e fertilizantes, com destino a Porto Velho e Manaus.
A dragagem do Rio Madeira entre os estados do Amazonas e Rondônia é uma antiga reivindicação das empresas de navegação, que operam no transporte fluvial de cargas e passageiros no Norte do Brasil. “Temos feito uma campanha forte para que as ações nos pontos críticos sejam feitas e se tenha mais segurança na navegação”, afirmou o presidente do Sindarma.

Fonte: Logweb

Um dos maiores armadores de cabotagem do Brasil, a Mercosul Line batizará na quarta-feira (13/07), o Mercosul Itajaí, um navio de 2,5 mil TEUs de última geração, veloz e ambientalmente amigável, construído no estaleiro Guangzhou Wenchong Shipyard Company, na China. A cerimônia de batismo acontecerá no Armazém 25 do Terminal Marítimo de Passageiros Giusfredo Santini.
Com o investimento de R$ 200 milhões, a Mercosul Line expande sua frota para quarto embarcações e cria uma nova rota, conhecida como Sling Two, que oferecerá paradas nos portos de Buenos Aires (Argentina), Rio Grande (RS), Navegantes (SC), Santos (SP), Suape (PE), Fortaleza (CE) e Salvador “A chegada do Mercosul Itajaí representa uma oportunidade para empresas que procuram por uma nova forma – mais rápida, segura e ambientalmente sustentável – de transportar seus produtos pelo Brasil”, diz Roberto Rodrigues, diretor-superintendente da Mercosul Line.
O investimento e entrega do Mercosul Itajaí, um navio com 198 metros e 2,5 mil TEUs, vem após mais de dois anos de estudos para ampliar a frota da Mercosul Line no Brasil. “Investimos muito tempo, estudos e esforços para melhorar nossos serviços aos clientes brasileiros. Por isso, decidimos investir em um novo navio com bandeira do país, permitindo a criação de uma segunda rota e acrescentando cinco novos portos ao nosso repertório de serviços. Assim, oferecemos aos clientes a oportunidade de transportar mercadorias entre Santos e Suape pela metade do tempo”, diz Rodrigues, referindo-se à redução da viagem entre esses dois portos de oito para “Esse navio tem um motor mais eficiente, que gera mais potência com menos combustível”, acrescenta o executivo. “Atualmente, o uso da cabotagem não implica apenas em melhorias para os clientes, mas uma oportunidade para as empresas que desejam contribuir para a sociedade. A logística da cabotagem requer um pouco mais de planejamento, mas os ganhos são muito maiores do que depender de um caro serviço de transporte rodoviário para transportar produtos pelo país. Eles incluem a redução de congestionamentos, acidentes e mortes, além de uma diminuição significativa na cobrança de impostos para a manutenção das estradas", diz Rodrigues.
Todos os navios da Mercosul Line têm a capacidade para 2,5 mil TEUs, um tamanho perfeito para os portos brasileiros, caracterizados por serem relativamente pequenos e de águas rasas. A Mercosul Line é parte da Sealand, o armador interamericano da Maersk Line, a maior empresa de transporte marítimo de containers do mundo.

Fonte: Portogente

Os representantes da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio (CTLOG), em reunião realizada ontem (12), decidiram encaminhar à ministra Kátia Abreu pedido de apoio à prorrogação do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto). O Reporto, que expira no dia 31 de dezembro de 2015, é um benefício fiscal que isenta de tributação a aquisição de equipamentos para a operação portuária e de terminais (aparelhos e instrumentos de pesagem, guindastes, pontes rolantes, pórticos de descarga ou de movimentação, empilhadeiras, trilhos e outros elementos de vias férreas).

A CTLOG, que congrega 60 entidades do setor público e privado, é um órgão de assessoramento do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Durante a reunião, os participantes também avaliaram os parâmetros do Programa de Investimento em Logística (PIL) e os modelos de concessão, com ênfase naqueles definidos pelo maior valor de outorga, medida que causa maior preocupação pelos reflexos na cadeia logística de exportação.

Com previsão de investimentos de R$ 198,4 bilhões nos próximos anos, para concessão de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, o PIL foi anunciado pelo governo federal em junho deste ano. Os investimentos são voltados para a modernização da infraestrutura do país.

Navegação

A Comissão de Infraestrutura e Logística da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) apresentou proposta para a segurança da navegação das hidrovias nas novas fronteiras, que sofrem ações de pirataria, tráfico de drogas, prostituição e roubo de cargas. O presidente da Comissão da CNA, Luiz Antônio Fayet, defende que o efetivo das Forças Armadas faça a administração das hidrovias nessas regiões. A Marinha Brasileira já atua como autoridade marítima na segurança da navegação, na salvaguarda da vida humana nas águas e na prevenção contra poluição hídrica.

Os integrantes da CTLOG também debateram aspectos relacionados à melhoria da cabotagem – navegação entre portos marítimos do território nacional e entre esses e as vias fluviais interiores –, mediante desoneração de custos de tributação do combustível (bunker), tripulação e praticagem (auxílio ao navegante, disponível em áreas onde existem dificuldades ao livre e seguro trânsito de navios). O representante da CNA fez um diagnóstico da cabotagem no país e defendeu a isonomia da cabotagem com a navegação de longo curso e melhoria da indústria naval brasileira.

“A matriz brasileira de transportes é concentrada no modal rodoviário, com custos bem mais elevados que o aquaviário, daí a importância do incentivo a esse modal”, disse Fayet. Atualmente, a frota nacional é de 50 embarcações, entre navios tanque, barcaças a granel e transporte de contêineres.

Durante a reunião, a Associação Nacional do Transporte Ferroviário (ANTF) fez relato das ações que a entidade está adotando para modernização da malha ferroviária que leva ao Porto de Santos. De acordo com José Di Bella Filho, representante da Cosan – empresa do setor de infraestrutura e energia –, os investimentos nas ferrovias com duplicação da malha de acesso ao porto vão gerar aumento das cargas.

Para formular o planejamento estratégico da CTLOG e trabalhar os instrumentos de aperfeiçoamento da logística com visão futura, considerando a ampliação dos volumes da produção agrícola, foi criado um grupo de trabalho. Ele será composto por técnicos do Mapa, Ceagesp, CNA, Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Associação dos Agricultores e Irrigantes da Bahia (AIBA) e Aprosoja. Na próxima reunião da câmara, marcada para o dia 30 de setembro, o grupo vai apresentar as primeiras propostas de planejamento.

Fonte: Mapa

Navegação no local foi paralisada em maio de 2014; interrupção atinge trecho entre o km 99,5 do reservatório de Três Irmãos e a eclusa de Nova Avanhandava [...]

O Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo foi informado pela ONS (Operador Nacional do Sistema) que serão realizadas as operações para transferência de água dos reservatórios localizados à montante de Três Irmãos e Ilha Solteira. Com isso, haverá o restabelecimento do nível necessário para retomada da navegação na hidrovia Tietê-Paraná, que está previsto para ocorrer até fevereiro de 2016.

Em maio de 2014, a navegação no local foi paralisada pela Marinha, por causa do baixo calado da hidrovia.

Esta interrupção atingiu o trecho entre o km 99,5 do reservatório de Três Irmãos e a eclusa de Nova Avanhandava. As cargas de longo percurso (soja e milho) que vêm que São Simão (GO) e de Três Lagoas (MS), com celulose e madeira, foram as que sofreram maior prejuízo.

A Tietê-Paraná conecta cinco dos maiores estados produtores de grãos, ou seja, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraná.

Fonte: Portal Transporta Brasil

Matéria internacional mostra como nossos vizinhos Paraguaios estão investimento no transporte hidroviário. Vale a pena conferir:

Fonte: http://m.ultimahora.com/paraguay-aspira-convertirse-un-gigante-del-comercio-fluvial-suramericano-n890539.html

Con una producción de grano equivalente a menos del 10 % del total producido por Brasil, Paraguay se ha desmarcado en Suramérica con la tasa de crecimiento más alta del continente en 2014, que fue de un 4 %, y hoy apuesta por la modernización de sus hidrovías para fortalecer el comercio fluvial.

Un tercio del crecimiento económico paraguayo depende de su industria agrícola basada, casi que exclusivamente, en la producción de soja y carne bovina.

Para dar salida a las exportaciones de estos productos, el país lleva años invirtiendo en infraestructuras y transportes, especialmente por vía fluvial, lo que le ha llevado a convertirse hoy en día una nueva alternativa para el flujo de las exportaciones de Suramérica, incluso de Brasil, su vecino gigante.

En ese sentido, Brasil despacha a través de los ríos paraguayos una gran cantidad de azúcar desde la región de Dourados, en el estado brasileño de Mato Grosso do Sul (occidente), según constató un estudio de la Expedición Safra y del periódico Gazeta do Povo de Curitiba, capital del sureño estado de Paraná.

Los paraguayos "son bastante audaces. Están invirtiendo para poder duplicar la capacidad del puerto y 'robarle' carga a Brasil", explicó a Efe el coordinador de la expedición, Giovani Ferreira.

De acuerdo con Ferreira, "antes (los paraguayos) llevaban los cargamentos a Brasil a través del puerto de Paranaguá y ahora quieren hacerse con la carga brasileña y navegar por el río Paraguay hasta los puertos argentinos".

Según el coordinador del proyecto, Paraguay está invirtiendo fuertemente no sólo en las vías fluviales, sino también en la concesión de carreteras y en hacer alianzas público-privadas para ampliar el acceso a los puertos fluviales con el fin de duplicar la capacidad de transporte de grano por el ríoParaguay.

"Los puertos a lo largo del río Paraguay se encuentran en zonas muy urbanas, por eso el país reconoce la necesidad de crear mejores accesos a éstos para aumentar el volumen de camiones que llegan a ellos", señaló Ferreira.

En los últimos diez años, la flota fluvial paraguaya aumentó de quince remolcadores y cien barcazas a 150 y 3.000, respectivamente, convirtiéndose así en la tercera más grande del mundo.

De esta forma, Paraguay comenzó a crear una estructura fluvial en auge que sirve tanto a la industria agrícola, como a todos los demás sectores de su economía, que exportan e importan a través de los puertos argentinos, principalmente, y brasileños.

El desarrollo fluvial también ha contribuido para la logística de importación.

Entre los productos más demandados en el mercado interno paraguayo destaca el cemento, cuyo consumo ha superado a la capacidad de producción del país y cuya importación se lleva a cabo cada vez más fácilmente gracias a su red fluvial.

"Hoy en día se trae cemento por el río. Las barcazas que bajan a Argentina transportan grano y regresan cargados con productos para abastecer el mercado interno", explicó Ferreira.

Aún así, el coordinador de la Expedición Safra hace hincapié en el hecho de que la expansión económica de este pequeño país de América Latina no debería afectar demasiado al mercado brasileño, cuya capacidad de producción, así como su aún incipiente desarrollo fluvial superan a la de su vecino guaraní.

La capacidad de exportación de Brasil, que en la cosecha 2014-2015 vendió al exterior más de doce millones de toneladas de grano a través de sus puertos en la región norte, donde parte de la carga exportada llega por vías navegables del río Madeira y Amazonas, es más del doble de la de sus vecinos paraguayos.

La previsión de la Expedición Safra, teniendo en cuenta las inversiones realizadas por Brasil en sus vías fluviales, es que este volumen superará los 29 millones de toneladas en 2020.

"Paraguay no deja de ser una alternativa logística para Brasil, pero sólo para una cantidad muy pequeña respecto al volumen de las exportaciones de Brasil", puntualizó Ferreira.

Os transportes ferroviário, hidroviário e rodoviário passarão por melhorias no próximo ano, mas ainda não haverá redução de frete ao produtor. Meta é expandir o escoamento pela região Norte.

O setor agrícola reconhece as melhorias que estão em andamento em algumas das principais vias de escoamento de grãos cultivados, em sua maioria, no Centro-Oeste. Uma série de projetos e investimentos pulverizados visa à redução de frete ao agricultor, porém, esse resultado não deve vir em 2015. A previsão é que os reflexos aconteçam, de fato, e baixem os custos de produção, em 2017.

A avaliação é do diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira, organização presidida pela Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja-MT). Ele explica que a diminuição nos valores de frete deve vir por meio de expansão do escoamento pelo Norte e é para esse sentido que estão voltados os trabalhos de logística no agronegócio.

“Temos um mercado com sinalizações baixistas, custos de produção altos e a infraestrutura logística dificulta o transporte. Esse é um item muito importante e continua sendo um entrave para o setor. Para 2015, diversas medidas não podem ser deixadas de lado, como mais agilidade nos portos”, acrescenta o diretor técnico da Aprosoja-MT, Luiz Nery Ribas.

Além disso, vale ressaltar o avanço nas culturas de grãos do complexo regional Matopiba, que compreende o Sul do Maranhão, o Leste do Tocantins, o Sudoeste do Piauí e o extremo Oeste da Bahia. Apesar de o Centro-Oeste ainda ser o maior produtor dessas commodities, um estudo do Instituto de Economia Agrícola (IEA), com informações consolidadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostra que os Estados do Matopiba foram os que mais cresceram em áreas agriculturáveis, entre os anos de 2009 e 2014. O cultivo de soja, por exemplo, saltou 112% em área e 108% em produção no Tocantins, enquanto o Mato Grosso variou 47% nos dois segmentos avaliados. Esses resultados também colaboraram para o desenvolvimento em portos do Norte, como os localizados nos municípios paraenses, Barcarena e Santarém.

Para 2015No transporte rodoviário, Ferreira destaca a continuidade nas obras da BR-242, o início na BR-158 e a conclusão na duplicação da BR-163. “Na 158, existe o contorno de uma reserva ambiental que precisa começar no ano que vem.” A rodovia BR-163 atravessa o Médio-Norte, principal região produtora do Centro-Oeste, e permitirá que a colheita siga para o Pará e, depois, para os portos do Norte e Nordeste.

“No ferroviário, deve acontecer a licitação da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) já no primeiro semestre e, no segundo, a que corresponde ao trecho Açailândia-Vila do Conde. Também teremos o início da adequação de capacidade da Ferronorte, que hoje transporta 14 milhões de toneladas de Rondonópolis para Santos e passará a levar 25 milhões de toneladas, com obras principalmente em São Paulo”, comenta o diretor do Pró-Logística.

Em relação aos portos, estima-se que as licitações no Vila do Conde, em Barcarena, e Santarém devam acontecer em meados de abril, visto que dependem apenas da liberação feita pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo Ferreira, também é esperada uma licença ambiental para o complexo portuário de Miritituba.

Atualmente, estão sendo realizados Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) em rios como o Tietê, São Francisco, Bacia do Mercosul e Parnaíba, o que permitirá projetos que viabilizem a navegação. “Esperamos a conclusão dessas análises e os projetos prometidos para esses complexos hidroviários, além da retomada no transporte da hidrovia Tietê-Paraná.”

BalançoFerreira reconhece que, em 2014, foram feitas algumas evoluções no transporte, entre elas o avanço na pavimentação da BR-163 e o início de sua duplicação. Um concessionário assumiu a divisa de Mato Grosso do Sul a Rondonópolis, no Mato Grosso, gerando melhoria no tráfego até o município de Sinop. “Esse trecho é o que melhorará o fluxo do escoamento da safra deste ano”, ressalta Edeon.

Na BR-158, houve a pavimentação em torno de Vila Rica, além da recuperação da BR-155. Na parte ferroviária, foi feito o início da duplicação no trecho de Campinas a Santos, além da resolução dos projetos da Fico, para que ficasse pronta para a licitação.

“Na navegação portuária, está em operação a estação de transbordo de carga em Miritituba, ainda existem duas em construção, e em Vila do Conde são mais dois terminais em funcionamento”, completa Edeon.

Fonte: DCI

O crescimento vertiginoso da produção agrícola mato-grossense na última década tornou visível o quanto a logística mato-grossense é deficiente, tendo ficado parada no tempo, sem investimentos adequados por décadas. Apesar de ter avançado da porteira para dentro, se tornando o maior produtor nacional de grãos, Mato Grosso alcançou a pecha de pior logística do Brasil, encarecendo o custo de produção e tirando a competividade dos produtores.
Faltam armazéns, rodovias secundárias em bom estado de conservação/trafegabilidade e rodovias-tronco devidamente asfaltadas em todas as regiões do Estado. E o principal: promover a integração dessas rodovias principais para diferentes opções de ferrovias em cada região. Hoje a única opção ferroviária para escoamento da nossa produção é pela Ferrovia Vicente Vuolo, que chega até Rondonópolis, seguindo rumo à região Sudeste do Brasil. Algum projeto de escoamento por hidrovia está mais atrasado ainda.
É nessa realidade que destacamos a necessidade de valorização dos projetos de multimodais (envolvendo os transportes rodoviário, hidroviário e ferroviário) em Mato Grosso. Vale informar que os principais projetos nesta área, para promover o escoamento da produção mato-grossense, estão traçados, existem no papel. No campo rodoviário, temos a necessidade da viabilização das BRs 242 e 158 e da refederalização da antiga BR-080, bem como pavimentação de rodovias estaduais estratégicas para o escoamento da produção.
No campo ferroviário, citamos os projetos das ferrovias Sapezal – Porto Velho, Sinop – Miritituba e Lucas do Rio Verde – Campinorte (Ferrovia da Integração do Centro-Oeste), além do projeto de expansão da Ferronorte até Cuiabá. Na área de hidrovias, temos a necessidade de viabilizar a navegação pelos rios Teles Pires – Tapajós e pelo Araguaia – Tocantins.
Com a definição dos projetos prioritários, a campanha atual para eleições para Presidente da República, Senador, Governador, Deputados Federais e Deputados Estaduais é o momento ideal e decisivo para que a sociedade mato-grossense possa cobrar dos seus representantes o firmamento de um compromisso em prol desta área, visando destravar a logística do nosso Estado nos próximos anos.
Diante da nossa realidade atual, a busca da solução dos nossos gargalos logísticos deve ser um anseio não apenas da sociedade organizada, mas deve ser uma meta e uma luta constante da bancada mato-grossense e cabe aos eleitores de Mato Grosso sabe escolher bem aqueles que podem defender essa bandeira no Congresso Nacional. Caso contrário, não teremos avanços!

Fonte: A Tribuna

Um trilhão de reais: é este o valor que o Brasil precisa investir em infraestrutura de transportes até 2030 para se equiparar ao padrão de países como Rússia e Austrália.

A conclusão é de um estudo do núcleo de Real Estate da Escola Politécnica da USP assinado pelos professores Claudio Tavares de Alencar e João da Rocha Lima Júnior com o mestrando Flávio Abdalla Lage e apresentado no final da semana passada na 14ª Conferência Internacional da LARES (Latin American Real Estate Society).

Este número parte de cálculos do ITF (Fórum Internacional de Transportes) em 47 países do mundo, que mostram uma média de investimento em infraestrutura de transportes de 1,17% do PIB anuais entre 2002 e 2013.

No Brasil, este 1,17% do PIB por ano equivale a um total de R$ 1,09 trilhão até 2030, já considerando o crescimento estimado para o período.

O Programa de Investimento em Logística (PIL) lançado em meados de 2012 prevê dobrar os investimentos na área, mas com um valor total de cerca de R$ 240 bilhões – ou seja, só um quarto do necessário.

Mesmo com menos recursos previstos, o plano do governo parte das mesmas conclusões do estudo. A primeira é que o financiamento público não será suficiente para melhorar nossa infraestrutura.

Os aportes do Tesouro para o BNDES já aumentaram muito nos últimos anos, então a única solução possível é melhorar o ambiente institucional para turbinar o mercado de crédito de longo prazo, além de multiplicar as concessões.

A segunda conclusão é que o Brasil precisa variar seu foco. O país depende demais do modal rodoviário, que sempre foi o foco dos nossos investimentos públicos apesar do alto custo relativo. 

Como ele responde por 58% do transporte de cargas, no entanto, ainda precisa ser o maior destino de recursos, já que a malha é deficitária e pouco pavimentada:

E nem assim tudo estaria resolvido: “para se chegar em níveis mundiais de qualidade seriam necessárias a construção e pavimentação de 814 mil e 772 mil quilômetros de rodovia, respectivamente. Dado que o país levou cerca de 86 anos para construir e pavimentar 221 mil quilômetros, torna-se impossível executar tudo no período”, diz o estudo.

Uma alternativa interessante para países de dimensões continentais e grande volume de produção de produtos de baixo valor agregado como o nosso é o transporte ferroviário. 

É por isso que o estudo recomenda duplicar a malha de 30 mil para 60 mil quilômetros ao custo de R$ 364 bilhões, além de investir cerca de um quarto desse valor no transporte por rios e mar.

Leia mais sobre Transportes e Logística aqui:

http://exame.abril.com.br/economia/noticias/15-paises-com-melhor-logistica-no-mundo-e-o-brasil-em-65o

http://exame.abril.com.br/economia/noticias/acredite-estes-10-paises-tem-a-logistica-melhor-que-a-nossa

http://exame.abril.com.br/topicos/infraestrutura

Boias antiafundamento

Airbags automotivos funcionam como almofadas que amortecem o impacto dos ocupantes de um carro durante uma batida.

Engenheiros europeus pegaram o conceito emprestado e o adaptaram para uma finalidade inusitada: evitar que navios afundem, ou pelo menos, dê tempo para que os passageiros desembarquem ou a carga seja retirada.

A ideia é, em caso de acidente, inflar rapidamente boias que retardem ou evitem que a embarcação aderne ou afunde.

"Nosso desafio era produzir enormes quantidades de gás a partir de pequenos cartuchos, para ser liberado rapidamente em dispositivos infláveis," conta Reinhard Ahlers.

Ahlers é coordenador do projeto SuSy - Surfacing System for Ship Recovery, sistema de flutuação para recuperação de navios, em tradução livre -, financiado pela União Europeia, e que realizou os primeiros testes no porto de Chalkida, na Grécia.

Airbag para navio

Os engenheiros compararam diversas abordagens para fazer um navio acidentado flutuar, o que incluiu balões de ar e diversos tipos de flutuadores infláveis, colocados dentro ou fora do navio ou dentro dos tanques de lastro.

A proposta considerada mais eficiente consiste em pequenos airbags incorporados ao longo de todo o casco do navio, o que evita perdas de espaço útil e protege o sistema contra danos acidentais, sobretudo nas manobras de atracamento e carga e descarga.

Contudo, isso implica na construção de um casco duplo, o que encareceria muito o custo do navio e dificultaria a inspeção periódica do sistema.

A equipe então optou por colocar os balões infláveis dentro dos tanques de lastro, o que garantiu a flutuabilidade das embarcações de teste mesmo no caso de danos físicos que causam grandes aberturas no casco.

Apesar dos bons resultados, a equipe admite que o sistema ainda não está pronto para uso.

Uma das melhorias desejáveis é um controle no sistema de vazão do gás. Ao contrário dos airbags automotivos, cuja eficiência depende da rapidez de seu enchimento, os airbags marítimos funcionariam melhor com um controle preciso de vazão, que garanta que as boias encherão apenas na medida exata da necessidade.

Fonte: http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=airbags-para-navios&id=010170140627#.U7KkhkCNzbO

O Porto de Roterdã, empresa formada pelo governo holandês e conhecida como uma das principais operadoras portuárias do mundo, decidiu entrar na sociedade daquele que pretende ser o maior porto privado do Brasil. O chamado Porto Central de Presidente Kennedy, que será erguido no litoral sul do Espírito Santo, vai receber investimentos de R$ 5 bilhões. A previsão é que as obras sejam iniciadas em meados de janeiro do ano que vem. Pelo projeto original, Roterdã atuaria apenas como um gestor do empreendimento. Com a mudança na lei dos portos, porém, que abriu o setor para investimento privado e operação de diversos tipos de carga, a empresa decidiu entrar diretamente no negócio, disse ao Valor o presidente do Porto Central, José Maria Novaes.

Controlado pelo governo holandês e pela prefeitura de Roterdã, o Porto de Roterdã terá 30% das operações do projeto. Uma participação próxima de 70% ficará nas mãos da TPK Logística, empresa criada no Espírito Santo com o propósito exclusivo de tocar o empreendimento. A TPK, segundo Novaes, tem 60% de sua composição controlada pelo grupo Polimix, uma das maiores concreteiras do país. Os demais 40% pertencem a três investidores locais, donos das terras onde o porto será construído. Fecha o time de acionistas o governo do Espírito Santo, que deverá ter ainda uma pequena participação (cerca de 1%), ao ceder áreas complementares ao empreendimento.

Dos R$ 5 bilhões de investimento, 70% virão de financiamento. O projeto já foi previamente apresentado ao BNDES, que deve ser o grande financiador do Porto Central, disse Novaes. O executivo não descarta, porém, a entrada de outros bancos europeus, dado acesso facilitado do governo holandês a recursos de bancos europeus. Para negociar o empréstimo, os sócios ainda aguardam a emissão da licença prévia ambiental do projeto, que está em fase de conclusão pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). "Tivemos uma reunião com o Ibama na semana passada. A licença deve ser liberada entre 15 e 30 dias. A partir daí, vamos entregar a carta-consulta ao BNDES", disse Novaes.

O projeto está atrasado. O cronograma original previa que as obras já tivessem começado, mas, segundo o executivo, houve lentidão no processo de licenciamento. Para ganhar tempo, os empresários já começaram a trabalhar no levantamento das medidas ambientais compensatórias, com a perspectiva de receber, até janeiro, a licença de instalação, que libera o início efetivo das obras.

Os números do Porto Central, que será instalado no município de Presidente Kennedy, dão uma perspectiva do que se ambiciona com o empreendimento. Desenhado para ocupar uma área de 20 milhões de metros quadrados (o equivalente a cerca de 3 mil campos de futebol), o porto contempla a construção de 30 terminais de uso privado, além de áreas industriais. A estrutura, que vai se apoiar em um cais com dez quilômetros de extensão, terá operações por etapas. Até 2017, deve iniciar com capacidade de movimentar 50 milhões de toneladas por ano, mas deverá chegar a 150 milhões de toneladas anuais quando estiver em funcionamento pleno, em meados de 2022.

Para se ter uma ideia do que isso significa, o porto de Paranaguá (PR), segundo maior do país (o primeiro é o de Santos), movimentou 41,9 milhões de toneladas em 2013, segundo balanço de cargas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

"O governo do Espírito Santo decidiu entrar na sociedade do empreendimento porque entende que é um projeto estratégico para o país. Esse porto será o 'hub' do Porto de Roterdã para toda a América Latina", disse o secretário de desenvolvimento do Estado capixaba, Nery De Rossi.

O propósito do porto é receber cargas em geral, mas o objetivo maior é atender novas demandas geradas pelo petróleo extraído do pré-sal e pós-sal das bacias de Campos (RJ) e do Espírito Santo (ES), que estão localizadas a uma distância de 150 a 250 quilômetros do Porto Central. Para isso, prevê-se a construção de parque de tancagem de petróleo e outros líquidos, transferência de petróleo para petroleiros e estaleiros, além de dois terminais para derivados. A estimativa é de que aproximadamente 3.200 navios passem pelos terminais por ano, podendo atingir até 4.500 navios, de embarcações menores a cargueiros de transporte de minério, óleo e gás, entre outras cargas.

Nos primeiros três anos de construção, o projeto deve envolver investimentos de até R$ 2,5 bilhões. José Maria Novaes, diretor-presidente do Porto Central, afirma que já tem vários memorandos de entendimento assinados com potenciais interessados em explorar o porto, mas prefere não citar nomes.

Numa segunda etapa, o projeto quer se beneficiar de outros empreendimentos logísticos planejados para chegar ao litoral do Estado. É o caso da prometida construção da ferrovia Rio-Vitória. O traçado de aproximadamente 550 km de extensão chegou a entrar no pacote de 12 concessões ferroviárias anunciado pela presidente Dilma Rousseff em 2012. Até hoje, porém, nenhum trecho foi licitado.

Fonte: Valor Econômico

Já está na baía de Paranaguá o navio chinês que trouxe os quatro novos portêineres que modernizarão os equipamentos do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP). São quatro guindastes para contêineres completamente montados sobre a embarcação que atracará no início da tarde desta sexta-feira (23) no porto.
Cada equipamento tem 75 metros de altura (com a lança abaixada) e ampliarão o alcance dos guindastes do terminal. Hoje, os portêineres existentes alcançam 19 linhas de contêineres. Os novos alcançarão 23 linhas.

Esta não é a primeira vez que o porto de Paranaguá recebe carregadores de grande porte já montados. No final da década de 90, também chegou da China um dos shiploaders que estão operando no Corredor de Exportação. O carregador veio completamente montado e com cerca de 20 metros de altura.
“O que chama a atenção nesta operação é o tamanho das estruturas e também vale ressaltar a importância destes novos equipamentos, que permitirão mais agilidade e competitividade na movimentação de contêineres. Estamos vencendo mais uma importante etapa na expansão do Porto de Paranaguá”, afirma o superintendente dos portos do Paraná, Luiz Henrique Dividino.
A imprensa interessada em acompanhar a atracação do navio deverá entrar em contato com a Assessoria de Comunicação da Appa para cadastrar as equipes que entrarão no cais. Os emails devem ser enviados até as 17h desta quinta-feira (22) para imprensaportos@appa.pr.gov.br, com nome e RG dos integrantes da equipe.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) está disponibilizando em seu site mais cinco câmeras para acompanhamento do tráfego de veículos no Porto de Santos. As imagens mostram a situação do trânsito em tempo real e somam-se as duas já disponibilizadas desde o ano passado, totalizando sete. 

O serviço de câmeras ao vivo no site da Codesp começou no ano passado, quando foram disponibilizadas as imagens do acesso à margem direita do Porto pelo Viaduto Dr. Paulo Bonavides (Alemoa) e da Rua Idalino Pinez, conhecida como Rua do Adubo, que é a entrada para os terminais portuários localizados na margem esquerda, em Guarujá. Agora podem ser vistos outros cinco pontos, localizados na altura dos portões (gates), 4, 5, 8, 15 e 18. Todos ficam na margem direita do Porto (Santos).

Para acessar as imagens, basta entrar no site www.portodesantos.com.br e clicar no link “câmeras on line” : http://sgtc.codesp.com.br/live/ (em destaque próximo ao centro da página inicial).

Fonte: Portal Logweb

Hansa Constituição, navio porta-contentores 34.954 toneladas registradas na Alemanha, encalhou no sábado. O incidente aconteceu fora da área residencial Pok Fu Lam , no lado oeste da ilha de Hong Kong em mares revoltos causadas por monções. O navio estava a caminho de Shenzhen ( Chiwan ).

Julia Eble , um representante com o proprietário do navio, Hansa Treuhand Gruppe (com sede em Hamburgo), disse que o incidente aconteceu provavelmente porque o navio perdeu o poder e os ventos de monções enviou -a para a praia. O incidente não causou danos ambientais , não houve relatos de entrada de água ou casualities . Dois fireboats e duas embarcações de apoio de mergulho foram enviados para o local . Constituição Hansa foi rebocado para longe da costa. Os danos para o recipiente não foi ainda estimada .

Porto de Hong Kong é o porto de contêineres mais movimentado quarto para 2013. De acordo com o Conselho de Desenvolvimento do Porto de Hong Kong movimentou 22,3 milhões de TEU . O observatório meteorológico de Hong Kong usado em forte monção. Visibilidade restrito de menos de duas milhas náuticas foi relatado pelo Departamento de Marinha no sábado.

Fonte: Terra Cidades

Austin - O serviços de emergência trabalham neste domingo para controlar os cerca de 630 mil litros de combustível derivado do petróleo que estima-se que foram derramados no litoral próximo a Houston (Texas, EUA), por uma embarcação que transportava petróleo e que se chocou no sábado com outro navio.

'A principal preocupação é a segurança do pessoal de emergência e a proteção do meio ambiente', disse neste domingo em comunicado a Guarda Costeira dos Estados Unidos, ao considerar que o volume de petróleo que vazou não é alarmante.

O choque, que só teria afetado um tanque de combustível derivado do petróleo com 168 mil galões, aconteceu perto de um dique de Texas City, justo na entrada da baía de Galveston, próxima a Houston e que conecta com o Golfo do México.

A Guarda Costeira está inspecionando a zona afetada em busca de sulfureto de hidrogênio e outros gases ameaçantes para a saúde que um vazamento destas características pode desprender, mas não foram detectadas concentrações perigosas, segundo o jornal 'Houston Chronicle'.

Além disso, o impacto meio ambiental poderia ser proporcionalmente maior do que a quantidade de combustível derivado do petróleo que vazou, pois se trata de uma zona de migração de pássaros e este é bem o período do ano no qual ocorre esta migração.

Por enquanto, algumas zonas do canal de Houston, próximo ao acidente, têm o trânsito de embarcações proibido durante os próximos dias e o ferry que conecta a ilha de Galveston e a península de Bolívar não circula hoje.

A Galveston Bay Foundation, dedicada à proteção do meio ambiente na zona, convocou para hoje voluntários para as tarefas de limpeza.

Fonte: Exame

A companhia de transporte de contêineres Maersk Line, uma unidade da dinamarquesa A.P. Moller-Maersk, tem interesse em participar das futuras concessões de espaços portuários no Norte e Nordeste do Brasil, afirmou o presidente-executivo da unidade brasileira da companhia, Peter Gyde, nesta quinta-feira.

"Há projetos em Suape, perto de Recife, e Manaus para concessões que têm sido adiadas. Estamos interessados em participar como grupo, mas precisamos que as concessões ocorram", disse o executivo em entrevista à Reuters.

Para Gyde, as regiões são as de maiores crescimentos do país, mas também as que possuem mais problemas de infraestrutura, o que eleva as necessidades de investimentos.

Os dois portos fazem parte do plano do governo federal de investimentos em portos, dentro do Programa de Investimentos em Logística que também inclui rodovias, aeroportos e ferrovias.

Problemas em portos têm afetado resultados de empresas, como foi o caso da ALL que viu seus volumes transportados nas ferrovias cair em meio a gargalos em portos.

Para Gyde, há muitos desafios em portos que envolvem também burocracia e investimento nos acessos rodoviários e ferroviários, embora ele tenha ressaltado que em Santos houve melhoras com a inauguração dos terminais BTP e Embraport.

"Em Santos houve muitos investimentos. É preciso agora ter apoio na chegada no porto", disse.

A Maersk Line prevê que os volumes transportados em contêineres cresçam de 5 a 6 por cento em 2014, o que representa um desempenho estável ante 2013, quando houve crescimento de 5,1 por cento no comércio internacional via contêiner.

Mas além dos problemas de infraestrutura, a Maersk indicou preocupações com os possíveis impactos de um racionamento de energia na indústria, no comércio também no crescimento do PIB.

COMÉRCIO INTERNACIONAL:

A Maersk divulgou nesta quinta-feira um relatório de comércio internacional, que mostrou aumento de 2,2 por cento em janeiro no Brasil. As importações subiram 6,7 por cento, enquanto as exportações caíram 3,6 por cento.

Para a empresa, o crescimento nas importações decepcionou. Segundo o diretor comercial da empresa, Mario Veraldo, esperava-se crescimento de dois dígitos nas importações, influenciado por produtos como televisores e sistemas de som, com a chegada da Copa do Mundo.

"Deveria ter sido maior, principalmente na cadeia de manufaturados", disse.

Sobre o recuo de exportações, Veraldo considerou o comportamento normal, devido a safra de algodão. "Tivemos aumento na soja, em celulose, mas algodão caiu muito porque a safra foi bem menor", disse.

De acordo com a Maersk, as exportações de soja saltaram 91 por cento e as de papel e celulose aumentaram 16 por cento, enquanto as vendas de algodão recuaram 70 por cento, ofuscando o desempenho geral das exportações de cargas secas.

Fonte: Portal Administradores.com.br