INFOLOGIS

O Carbon Calculator é gratuito e pode ser utilizado para trechos nacionais e internacionais e de qualquer modal

A DHL Global Forwarding, divisão do Grupo Deutsche Post DHL especializada em fretes aéreos e marítimos, lançou o DHL Carbon Calculator, ferramenta online que permite o cálculo do volume de gases que provocam o efeito estufa no transporte de cargas. A ferramenta, que é gratuita, permite que proprietários e transportadores calculem as emissões de quase qualquer tipo de carga e modal utilizado (aéreo, marítimo, rodoviário, ferroviário, etc.). O cálculo é feito online e em tempo real, com base em algoritmos inteligentes e bases de dados internacionais reconhecidas.

“Enquanto muitas ferramentas online proporcionam apenas uma estimativa grosseira das emissões nos transportes e rotas, o DHL Carbon Calculator é baseado em dados logísticos reais” explica Kathrin Brost, vice-presidente de Estratégia Sustentável e Inteligência do Cliente da DHL Global Forwarding. Esses dados incluem a rota da origem até o aeroporto ou porto mais próximo, o trecho principal via área ou marítima e o trecho final (last mile) no país destino.

Para determinar o nível de emissões, o DHL Carbon Calculator usa dados de seu Departamento de Contabilidade e Controle de Carbono. A tecnologia utilizada reflete protocolos internacionais como o Greenhouse Gas Protocol, o European Standard EN 16258, assim como o Global Logistics Emissions Council.
Para calcular as emissões, o internauta deve preencher a localização do remetente e do destinatário, assim como o volume e peso dos produtos embarcados. Baseados nestas informações, o DHL Carbon Calculator recomenda uma rota de transporte, que pode ser alterada. Com isso, a ferramenta calcula o montante de CO2 e outros gases do efeito estufa que o transporte irá gerar. As consultas à ferramenta são gratuitas e não demandam registro. No entanto, usuários registrados tem acesso a uma gama ampliada de funções analíticas.
De acordo com Cindy Haring, CEO da DHL Global Forwarding Brasil, “a ferramenta da DHL auxilia o cliente a desenhar cenários e optar pelas rotas com maior eficiência em termos de emissão de gases poluentes.  Neste sentido, a calculadora pode ser ‘termômetro’ complementar para a eficiência da operação logística”, diz.
No Brasil, além do DHL Carbon Calculator, a DHL Global Forwarding oferece mais dois tipos de relatórios analíticos na área de sustentabilidade: o Carbon Report, que individualiza o volume de emissões de embarques realizados com a DHL (permitindo inclusive recortes especiais por empresa, rota comercial, período ou produto), e o Carbon Dashboard, que une as informações da emissão de carbono, índices de eficiência da operação e propõe cenários alternativos com alterações nos modais, rotas e outros parâmetros.

Fonte:Tecnologistica

A Ford vai colocar em operação, a partir de 1º de agosto, um novo centro de distribuição de peças para exportação que visa a atender 12 unidades de produção da marca em vários países. Localizado na cidade de Suzano, na Grande São Paulo, esse centro logístico estará instalado no entreposto aduaneiro Cragea (Companhia de Armazéns Gerais e Entrepostos), numa área de 1.900 metros quadrados, com estrutura dentro do padrão global da Ford.
Com uma série de vantagens operacionais de logística, governança e redução de complexidade, a instalação trará mais agilidade no fornecimento de peças brasileiras para a Argentina, Venezuela, México, Rússia, China, Vietnã e Tailândia, Índia e África do Sul, estas últimas com duas unidades cada. Para atender esses países, a Ford utiliza operações multimodais que envolvem transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e marítimo.
O centro de peças para exportação tem instalações completas: escritório, duas docas físicas, além de outras 17 docas virtuais considerando os espaços no solo para depósito de contêineres. Conta também com o suporte de outros departamentos da Ford, como finanças, jurídico, compras e tecnologia da informação.

Operação logística
No modelo anterior, o depósito instalado em São Bernardo do Campo, SP, recebia as remessas de 166 fornecedores externos, totalizando mais de 2.000 peças diversas para carros, picapes e caminhões. Nessa lista estão, por exemplo, itens como lanternas da Ranger, radiadores do Focus, motores da linha Cargo, além de vários componentes do EcoSport, Ka e New Fiesta.
Na operação, São Bernardo consolidava o material e realizava o transporte para o centro de distribuição no Cragea para o desembaraço e exportação. Para se ter uma ideia dessa complexidade, no ano passado a operação movimentou mais de 1.050 contêineres, equivalentes a 54.000 mil metros cúbicos de carga.

Modelo racionalizado
“Com o novo entreposto, a logística agora será racionalizada. A entrega será feita diretamente no Cragea e de lá as exportações seguem para os destinos de saída do País, como o Porto de Santos, os aeroportos de Guarulhos ou Viracopos, em Campinas, e ainda por rodovia na fronteira do Brasil e Argentina. Isso significa economia de recursos, tempo e controle”, diz Emerson Miguel, supervisor de Logística da Ford.
As principais alterações passam pela realização da operação externa dentro de área alfandegada, bem como a otimização de embalagens de exportação com o padrão Ford e redução de reembalagem. A agilidade no recebimento e expedição e o atendimento diferenciado aos clientes globais são outros fatores que colocam a Ford Brasil nos padrões internacionais nesse tipo de operação.
Outros ganhos com a área exclusiva são mudanças no controle diferenciado de inventário (formação de lote), retorno imediato ao fornecedor em caso de problemas na chegada do material e emissão de documentos de exportação pela Ford para todas as peças.

Fonte: Logweb

Criado há apenas dois anos, o departamento de carga aérea da Asia Shipping não para de crescer. No primeiro semestre deste ano, em número de embarques a empresa apresentou um alta de 74% em relação ao mesmo período do ano passado. Em toneladas, o crescimento é ainda maior, 86%.
“A carga aérea é um produto novo para a Asia Shipping e, em apenas dois anos, já demonstra ótimos resultados e aceitação positiva do mercado”, disse Alexandre Pimenta, CEO da Asia Shipping. Ele se refere ao ranking nacional de agentes de carga no qual, este ano, de janeiro a maio a empresa ficou em 31.ª posição entre os que mais embarcam em toneladas. No ano passado, estava em 194.ª posição. “Avançamos significativamente e ainda é possível esperar mais do segmento de carga aérea, pois a empresa está investindo em um novo sistema e o modal aéreo será o primeiro a se beneficiar da nova tecnologia”, disse Pimenta.
Há duas décadas, a empresa foi fundada com foco no transporte marítimo entre o Brasil e a China, mas logo a Asia Shipping se consolidou como um integrador logístico com presença global. Atualmente, oferece soluções logísticas completas para os clientes, usando os mais variados modais de transporte, e está presente na Índia, China, com diversos escritórios, Coreia do Sul, Taiwan e Vietnã. E mais, Estados Unidos (Miami), Equador e Chile.

Fonte: Logweb

 

A Cearáportos, companhia responsável pela administração do Porto do Pecém, promove nesta e na próxima semana um curso de logística para a operação das placas de aço que serão produzidas pela Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP) e exportadas através terminal portuário cearense. A administradora do Porto disse que as operações estão previstas para ocorrer no próximo mês de agosto. A Siderúrgica apenas disse, em nota, que a previsão é de que as exportações ocorram ainda neste semestre.
O curso, que conta com a participação dos prestadores de serviços portuários APM Terminals, Tecer Terminais, Unilink Transportes e também da Cearáportos, está sendo ministrado pelo especialista em logística de placas, Renato Gava, do Porto de Vitória, e contempla todo o processo a ser executado no Porto do Pecém, que compreende o recebimento do material, armazenagem no pátio, transporte ao Terminal de Múltiplas Utilidades (TMUT) e embarque.
Segundo coordenador de operações da Cearáportos, José Alcântara, o especialista acompanhará as primeiras operações de exportação das placas de aço, a serem realizadas no Pecém. “O Renato vai nos auxiliar no inicio para que possamos iniciar e dar continuidade na operação corretamente”, afirmou ele.
O curso irá preparar todas as pessoas que estarão envolvidas no processo de movimentação dos produtos da CSP. “É a primeira vez que operamos placas e, por ser uma carga diferenciada, pesada, achamos que este momento seria essencial para a nossa equipe visando uma alta produtividade e eficiência já nas primeiras operações”, disse o coordenador de operações.

Primeiras placas
A CSP deu início à produção de placas de aço no último dia 20 de junho. O empreendimento está atualmente em fase de testes e ajustes, até que entre em operação plena. Durante essa primeira fase, a Companhia terá capacidade para produzir até 3,156 milhões de toneladas de aço líquido e 3 milhões de toneladas de placas de aço acabadas.
Com foco na exportação, as placas produzidas serão direcionadas à geração de produtos laminados nas indústrias naval, de óleo e gás automotivo e da construção civil.

Escoamento
Estrutura fundamental para o escoamento da produção da CSP, a segunda ponte de acesso ao quebra-mar do Porto do Pecém está prevista para ficar pronta apenas em 2017, segundo previsão da Secretaria de Infraestrutura do Estado do Ceará (Seinfra), concedida ao Diário do Nordeste em maio. Até que a obra seja concluída, o fluxo de cargas da siderúrgica será feito por caminhões menores, que utilizarão a ponte atual.
Também faz parte do pacote de obras para atender à CSP a implantação da rodovia CE-576, conhecida como Rodovia das Placas. A estrada terá oito quilômetro de extensão, ligando a Siderúrgica ao Porto. A Seinfra havia informado que a via deve ser finalizada em setembro ou outubro deste ano, a tempo de atender ao início das exportações das placas de aço

Fonte: Diário do Nordeste

Apelo da ABRALOG na comemoração do Dia da Logística aponta para um dos principais aspectos que serão abordados na Movimat, maior evento de movimentação de carga para profissionais de produção e distribuição, que será em SP em setembro.

Novos projetos de mineração, petróleo e carga geral devem levar o Rio a atingir a liderança no ranking dos portos mais movimentados do Brasil.

Mas, para que estes terminais não fiquem sem acesso terrestre, o governo do estado, em parceria com a União e diversas empresas, vai construir uma nova ferrovia ligando os principais terminais do estado, a primeira a ser construída no Rio em décadas. O anúncio oficial, de R$ 1,650 bilhão, será feito no início deste ano.
— O Rio caminha para se consolidar como o maior complexo portuário do Brasil. Vamos, para facilitar este modal, criar um novo ramal de trens, que, junto com a recuperação de algumas linhas, vai unir os portos do Açu e Barra do Furado, no Norte do estado, o Comperj, Porto do Rio e terminais de Itaguaí — afirmou Júlio Lopes, secretário estadual de Transportes.
Ele afirmou que toda a modelagem está sendo tocada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
A responsável pela obra será a estatal federal Valec e o financiamento terá apoio de empresas como Petrobras, EBX, Vale, FCA e MRS.
— O Comperj será uma realidade e a Petrobras viu que a melhor maneira de ligar o complexo a outras empresas e ao principal consumidor do Brasil, São Paulo, é por trem — disse o secretário.
Estrada de ferro terá 350 km e será operada por várias empresas
A estrada se chamará EF-354, terá 350 quilômetros de extensão e vai permitir trens de bitolas larga e estreita. Será também a primeira experiência brasileira de estrada de ferro com diversos operadores.
— Temos um estudo que aponta que, quando o Comperj ficar pronto, serão mais 300 caminhões pesados por dia em nossas estradas. Não temos capacidade de suportar isso, até porque é uma média, pode ter um dia com mais de 700 caminhões. Temos que buscar soluções.
Rio terá segunda maior base ‘offshore’ da Petrobras
Além da nova ferrovia, o estado prioriza a ampliação do Porto do Rio. Um dos principais projetos é o Porto Século 21, que vai ordenar o trânsito local, recuperar socialmente a área do entorno e ampliar a capacidade de armazenamento.
Em parceria com as secretarias de Transporte e Desenvolvimento Econômico do estado, ao lado da prefeitura, Companhia Docas, Petrobras, Libra e Multiterminais, deverá ser criado ainda um centro de caminhões, no Caju.
Júlio Bueno, secretário de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços do Rio, destacou que estão sendo investidos mais de R$ 1 bilhão no Porto do Rio. Segundo ele, os recursos são fundamentais para receber embarcações maiores.
— O Porto do Rio será a segunda maior base offshore da Petrobras. Hoje, o porto opera com metade da sua capacidade — diz o secretário.
Embora não esteja entre os mais movimentados do país, o Porto do Rio é onde a carga tem maior valor agregado (US$ 1.580 a tonelada, bem acima da média nacional de US$ 483/tonelada), segundo o governo do estado.
Na área de commodities também haverá aumento de capacidade de movimentação, com os portos do grupo EBX, de Eike Batista.
O Porto do Açu, no Norte Fluminense, terá em seu auge capacidade de 350 milhões de toneladas por ano, ou 41% da movimentação brasileira de 2010.
E há o Porto Sudeste, especializado em minério de ferro, que terá capacidade para 50 milhões de toneladas por ano e já conta com projeto para dobrar sua movimentação.

Fonte: Portal Agência T1

A Gol deve iniciar, em dezembro, o processo de venda compartilhada com a Webjet, disse hoje o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior. "Devemos iniciar em dezembro o processo de venda compartilhada", declarou o executivo após participar de painel em encontro do setor realizado pela Associação Latino-Americana de Transporte Aéreo, no Rio de Janeiro.

A compra da Webjet pela Gol foi anunciada em julho. O processo, porém, ainda depende de aprovação do Conselho Administrativo de Defesa da Econômica (Cade). Constantino ressaltou que a estrutura da Webjet está sendo preservada e que, por enquanto, serão feitas apenas integrações permitidas pelo Cade. Também em dezembro, a Gol pretende racionalizar a malha das duas empresas, disse o executivo.
"Faremos algumas mudanças na malha em dezembro para evitar a sobreposição de voos e aumentar o número de frequências em alguns destinos, permitindo que proporcionemos maior qualidade de serviço para o público", afirmou. Ele explicou que quando as duas empresas tiverem voos partindo de um mesmo aeroporto em direção a uma mesma cidade, uma das frequências pode ser deslocada para outro destino.


Fonte: Portal Intelog

Sexta-feira, partiu o primeiro navio-frete procedente do porto de Itaya, na Amazônia equatoriana, rumo ao porto fronteiriço de Tabatinga, na tríplice fronteira entre Brasil, Peru e Equador, informou à Agência Efe o vice-ministro de Gestão de Transporte equatoriano, David Mejía.
A embarcação levou cimento, aço e peças têxteis. Segundo Mejía, será “um símbolo” e uma prova de que o Equador está preparado para “ativar o comércio internacional” e de que o rio Napo, que cruza grande parte da Amazônia equatoriana e peruana, “é navegável”.
Apesar deste primeiro passo, Mejía indicou que as obra de infraestrutura e a normativa para condicionar toda a via fluvial da rota Manta-Manaus só ficarão prontas em meados de 2012.
Por outro lado, continuam os trabalhos para acondicionar as vias terrestres para unir o Napo ao porto de Manta, através do qual as exportações e importações brasileiras poderiam ter acesso à Ásia evitando passar pelo Canal do Panamá.
Juan Auz, assessor da Fundação Pachamama, explicou que, próximo ao rio Napo, vivem tribos indígenas kichwa e disse temer que a construção da hidrovia possa ter um “impacto cultural muito grande”, assim como afetar a mobilidade das comunidades, pois elas se deslocam principalmente pelo rio.
Além disso, ele destacou que o projeto pode afetar a “segurança alimentar” dos moradores locais, pois o barulho e a poluição dos navios, bem como a pesca feita por pessoas estrangeiras e pelos marinheiros, podem criar “uma forte pressão dos recursos naturais”, essenciais para a sobrevivência dos indígenas.
Mejía pensa diferente. Ele ressaltou que uma das prioridades do Governo de Quito é potencializar o desenvolvimento social da região, com a melhora da mobilidade dos habitantes e de seu modo de vida.
Segundo ele, o Executivo quer estimular os “empreendimentos locais” com o aumento de “projetos de ecoturismo ou que se possam conectar com o desenvolvimento da hidrovia”.
Apesar da inauguração deste trecho da via fluvial, Mejía enfatizou que ainda restam algumas obras de infraestrutura, como melhorias no porto fluvial da Providência, na província de Sucumbíos, que será o principal ponto de saída e entrada para o Equador.
Mejía indicou que foram realizados estudos sobre o desenho e impacto ambiental desse porto, para minimizá-lo.
Em outro plano, ele ressaltou que, até o final do ano, haverá uma normativa que irá representar “o grande marco de ação” e que contemplará aspectos como o regulamente na sinalização da hidrovia, o dragado, o leito, a manutenção do rio e sua limpeza.
Ao mesmo tempo, o Equador também está melhorando as obras de infraestrutura do porto de Manta, no qual serão investidos US$ 373 milhões nos próximos anos, assim como seu aeroporto, para agilizar os vínculos com a Ásia.
O objetivo é que o Eixo Multimodal Manta-Manaus se transforme em uma alternativa a outras vias marítimas - como o Canal do Panamá -, o que economizará tempo e custo às transportadoras sul-americanas que transportarem suas mercadorias dentro da região ou para a Ásia, concluiu Mejía.

Fonte: Agência EFE e Agência T1

Estes segmentos envolvem saúde, beleza e bem-estar, crescem bastante – segundo o SEBRAE, o mercado brasileiro de cosmético é o terceiro maior do mundo e tem apresentado resultados positivos nos últimos anos – e exigem cuidados especiais, tanto na armazenagem quanto na distribuição.
Operar com cosméticos e perfumaria, falando em termos de logística, não é fácil. São produtos que requerem procedimentos, equipamentos e certificações especiais, como apontado pelos representantes dos Operadores Logísticos e das transportadoras ouvidos nesta matéria especial.
“Estamos falando de saúde, beleza e bem estar, um mercado que cresce no mundo inteiro e exige cuidados específicos em toda a cadeia de suprimentos”, aponta Alessandro Panzan, executivo de logística do Expresso Jundiaí Logística e Transporte (Fone: 11 2152.6000).
De acordo com ele, a logística e o transporte de produtos de beleza e higiene pessoal possui muitas particularidades. Além da ampla aplicação dos conceitos e ferramentas logísticas comuns a todos os segmentos, é fundamental a regulamentação legal. “Os operadores logísticos e as empresas de transporte em geral necessitam de licenças e autorizações, a fim de garantir o cumprimento das normas da ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária, visto que são produtos que interferem na saúde e, ainda, podem ter efeitos reduzidos ou adversos se não forem bem armazenados ou transportados.”
Ainda segundo Panzan, as boas práticas adotadas para o setor de cosméticos e perfumaria decorrem do segmento farmacêutico, cuja relação com o de cosmético tem se estreitado cada vez mais. “Outro diferencial é a questão da embalagem interna, que também precisa estar intacta quando chega ao ponto de venda, semelhante ao que também exige o transporte de medicamentos. Isto aumenta muito a demanda por cuidados especiais no manuseio e na arrumação da carga, o uso de equipamentos como gaiolas metálicas e, principalmente, muito treinamento para as equipes de operações.”
Além da licença da ANVISA, Walter Bugelli Filho, diretor comercial de logística da Keepers Logística (Fone: 11 4151.9030), aponta outros diferenciais da logística de cosméticos e perfumaria: data de validade, lote, fracionamento, etc. “Essa logística tem um perfil diferenciado, pois possui muitos SKUs em ‘pouca’ quantidade, a movimentação acontece bem fracionada e existe o controle por data de validade e lote”, relaciona.
Sandra Santini, executiva de relacionamento da Transportadora Plimor (Fone: 11 2131.8000), também lembra que, em função de exigências legais, as empresas transportadoras devem observar a separação de cargas consideradas incompatíveis. A regra vale tanto para os terminais, onde devem ficar em áreas específicas, como para os caminhões. Outra demanda específica – ainda segundo Sandra – é relativa à grande agilidade demandada para o atendimento dos prazos.
Sob o ponto de vista da armazenagem, as diferenças também são grandes, conforme atesta Francisco Snoeck, gerente de operações da Intermarítima Terminais (Fone: 71 2202.5500). “A primeira grande diferença está na própria construção e adequação do CD. Operações relacionadas a cosmético e perfumaria precisam ter alguns requisitos que não são exigidos em operações normais, como controle de temperatura e atmosfera controlada. Outro grande ponto está na parte dos equipamentos envolvidos. Nas operações desse segmento é comum encontrar esteiras em todo o armazém, assim como Sorters para carregamentos dos pedidos, enquanto que em operações com outros produtos, como com alimentos, eletroeletrônicos e químicos, não se identifica a necessidade desses equipamentos.”
Já Cristiano Koga, diretor de vendas e engenharia para América do Sul da Penske Logistics (Fone: 11 3738.8200), diz que a principal diferença está na agilidade que uma operação mais B2C necessita, em relação a uma operação B2B. “É mais o negócio com o cliente do que com a empresa. As indústrias destes setores, na realidade, não vendem para o Walmart, elas vendem para a pessoa física, é um mercado extremamente pulverizado, uma logística complexa e capilarizada, onde se faz entrega para o indivíduo ou para a farmácia e a mercearia.”
E Koga faz questão de destacar: é por isso, pela complexidade desta distribuição, que as empresas estão tentando se instalar em CDs regionais, como vemos acontecer com gigantes do setor de cosméticos e perfumaria.
“De fato, visando a excelência no atendimento, as grandes empresas de cosméticos porta a porta estão abrindo grandes Centros de Distribuição em diversas regiões do país, que permitem que sua mercadoria seja entregue em um prazo menor, com custos mais baixos. Essas grandes empresas investem em planejamento para proporcionar soluções logísticas para seus clientes cada vez melhores, sem deixar de considerar a preocupação com a conservação do meio ambiente na tomada de decisões”, complementa Ricardo Gelain, diretor de marketing e vendas da TNT (Fone: 11 3573.7920).

Leia matéria na íntegra: http://www.logweb.com.br/novo/conteudo/noticia/26031/multimodal--cosmeticos-e-perfumaria-as-peculiaridades-e-as-tendencias

Fonte: LogWeb

Clique na imagem para ler a matéria na íntegra.

Um case de modelo organizacional de "modal shift" desenvolvido pela ITRI RODOFERROVIA, empresa de Santos (SP), poderá ser premiado em 2011. O sistema, que avalia a possibilidade de trocar um modal com alta emissão de CO2 na atmosfera por outro que na atividade de transporte agrida menos o meio ambiente, colocou a empresa na concorrência.
O projeto de troca modal desenvolvido pela ITRI reduziu em cerca de 90% as emissões de CO2.
O modelo adotado para um transporte sustentável é aplicado no porto de Santos e vem sendo utilizado por uma grande montadora japonesa desde a paralisação da entrada de vagões com contêineres nas linhas férreas adjacentes às áreas retro-portuárias da Libra Terminais, no corredor de exportação do complexo portuário santista.
"Observa-se que para movimentar 500 toneladas de carga em distâncias iguais, o montante de emissões acumuladas no transporte combinado de coleta e entrega (rodoviário) ficava em 144 toneladas de CO2. No modelo multimodal criado pela ITRI, com a inclusão da ferrovia no transporte combinado de coleta e entrega (no sistema rodo-ferroviário), o volume de emissões acumuladas não ultrapassou 15 toneladas de CO2. A diferença é muito substancial, quase 90% menos poluente", explica o diretor da empresa, Washington Soares (foto).
Segundo o executivo, que também é pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes, o objetivo principal da troca é conscientizar o usuário do transporte de cargas da necessidade de transferir a mercadoria de caminhões para trens e minimizar o impacto ambiental.
"A indicação da ITRI ao prêmio trata-se de um reconhecimento ao trabalho dedicado e sempre prezando a excelência. A ITRI, ano a ano, vem se destacando no mercado e hoje é a principal operadora rodoferroviária do Porto de Santos, onde é responsável por 100% das operações multimodais e pela gestão logística de aproximadamente 508 mil Teu da movimentação ferroviária de contêineres em um período de dez anos", conclui Soares.
A escolha do vencedor do prêmio ao qual a ITRI RODOFERROVIA está concorrendo, promovido pela Revista Ferroviária, será feita por um colégio eleitoral de aproximadamente 30 mil pessoas e o resultado da premiação será conhecido no mês de março.

Fonte: Global - Comex e Logística

Problemas enfrentados pela Rússia ajudaram desempenho mineiro...
O governo de Minas Gerais divulgou nesta semana que o Terminal Intermodal de Pirapora, no Norte do Estado, foi responsável pela exportação de 122 mil toneladas de milho ao longo do ano passado. De acordo com os números, este montante representa 25% de todo o volume embarcado pelo Estado de janeiro a novembro de 2010.
“A exportação de milho via terminal de Pirapora começou no ano passado. Até então, os carregamentos que seguiam para o litoral via ferrovia eram de soja. Além disso, o terminal poderá ainda ser utilizado para outros produtos, inclusive etanol”, destaca João Ricardo Albanez, superintendente de Política e Economia Agrícola da Seapa (Secretaria de Estado de Agricultura, Pecuária e Abastecimento).
Inaugurado em 2009 pela FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), do Grupo Vale, o complexo faz parte do programa Pró-Noroeste, desenvolvido em parceria com o Governo de Minas, cujo objetivo é promover o crescimento agrícola sustentável da região.
Assim, a produção de grãos a ser exportada é levada para o terminal e, de lá, segue por ferrovia até o porto de Vitória, no Espírito Santo. O espaço conta também com galpões e silos para armazenamento de 18 mil toneladas. Ao todo, R$ 300 milhões foram investidos no local.
Comex
Segundo dados do governo mineiro, as exportações totais de milho por produtores do Estado nos primeiros 11 meses do ano passado foram de 475 mil toneladas. Um crescimento de quase 2000% em relação ao mesmo período do ano passado.
As receitas com as vendas externas do grão também tiveram um crescimento significativo. De janeiro a novembro, o faturamento chegou a US$ 95,7 milhões. Um incremento de 1.600% em relação ao mesmo período de 2009.
“A quebra de safra de cereais na Rússia, grande produtor mundial, fez com que crescesse a demanda por milho para alimentação animal no mercado europeu. Além disso, o aumento do uso do etanol feito de milho para combustível nos Estados Unidos abriu novos mercados para países como o Brasil”, finaliza Albanez.

Fonte: WebTranspo

No último dia 20 de novembro, realizamos uma visita Técnica na Rhall Terminais na cidade de Maringá. A visita contou com a colaboração do Sr. José Luiz, gerente operacional do terminal. Os alunos do curso de extensão em Logística Empresarial da UEM (Turma de Engenharia Química) e os alunos do curso de Pós Graduação - Turma V - tiveram a oportunidade de conhecer todo o sistema de transpordo do terminal e suas peculiaridades. Segue algumas fotos da visita:

Por Samir Keedi

Em 19 de fevereiro de 1998, portanto, há quase 13 anos, foi aprovada e publicada a lei 9611 estabelecendo a multimodalidade no Brasil. E criando a figura do OTM – Operador de Transporte Multimodal. Após mofar no Congresso Nacional por cerca de 10 anos. Esta lei foi regulamentada em 12 de Abril de 2000 pelo Decreto 3411. Com “apenas” 20 meses de atraso, já que a Lei falava em prazo de 180 dias para isso.
A norma rezava que a multimodalidade teria um documento de transporte único. Acreditamos que qualquer um de nós o teria criado em meia hora. Ou menos, simplesmente adaptando o conhecimento de transporte marítimo, nosso querido e conhecido Bill of Lading. Este documento único, no entanto, levou mais de cinco anos para ser criado, e o foi pela norma Ajuste Sinief 6 em 2003.
A Lei também Imputava ao OTM a obrigatoriedade da contratação do seguro para o transporte da carga. Nunca foi possível ser contratado por qualquer empresa interessada em ser um OTM. As seguradoras não ofereciam o produto. Com isso, nenhuma empresa conseguia se registrar como OTM. No final de 2004, pelo decreto 5.276, esta exigência foi eliminada, possibilitando às empresas obterem seu registro na ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Ainda em 2004, logo depois, a ANTT publicou a Resolução 794 sobre a habilitação do OTM.
Agora tudo certo, e com as empresas pretendentes a tal fazendo seus registros na ANTT, tudo parecia bem. Passamos a ter algumas centenas delas registradas como OTM e aptas a operar. E ajudar o país.
Como se vê, a luta para se chegar a ter um OTM no país levou quase duas décadas. Quase uma somente a partir da publicação da Lei em 1998. Nunca entendemos porque no Brasil, tudo parece ser para amanhã, ou quiçá para a próxima década. Quando não mais.
Quando se pensava que não havia mais obstáculos, e que o OTM funcionaria a “pleno vapor”, ou como um foguete, eis que até hoje está no papel. Ninguém tem como entender esta situação, e porque tudo se passa dessa maneira.
Para termos uma ideia melhor do que ocorre, basta mencionar que o OTM e a multimodalidade no Mercosul foram criados no longínquo ano de 1995 e até hoje também não funcionam.
Sem querer entender muito, e mas partindo para sua utilidade, qual seria ela?
Todos sabemos que o OTM é aquele instrumento fantástico para ajudar as pequenas empresas no comércio exterior. Sabe-se que no Brasil o comércio exterior é muito caro. Nosso sistema logístico é de arrasar tentativas de pequenas e médias empresas desejarem fazer comércio exterior. E, todos sofrem com isso. Até as grandes empresas.
De não se entender, ou acreditar, quando se houve alguém falar sobre os custos internos. Em que uma mercadoria enviada de algum lugar a duas ou três centenas de quilômetros do porto de Santos, até uma cidade nos EUA, a duas ou três centenas de quilômetros do porto de destino, ter 60% de custo logístico no Brasil, e 40% do nosso porto até o destino final. É de arrepiar. Devido, obviamente, à pior matriz de transportes do mundo, como já expusemos em diversos artigos. Aqui, até taxa de utilização do Siscomex – Sistema Integrado de Comércio Exterior criado pelo governo para controlar tudo, se paga para registrar a importação. Esperamos que nunca chegue à exportação. É no mínimo um contra-senso pagar para usar um sistema eletrônico.
É urgente a sua implementação de fato visto que poderá ser um dos instrumentos mais adequados para ajudar o país no crescimento das suas exportações, meta almejada por todos. Acreditamos que o país tem perdido muito com esta morosidade, e é claro, por consequência, todos nós.
A multimodalidade é uma grande arma para as pequenas empresas. Que tanto precisamos introduzir no comércio exterior, pelo menos na exportação, para aumentarmos a quantidade de empresas exportadores. E que todos sabemos, representam uns 3% das nossas exportações. E, com isso, aumentarmos nosso comércio exterior e importância no mundo. E, de quebra, reduzirmos a nossa dependência em relação aos grandes players. Como no Brasil exportar é muito caro e pequenas exportações ficam inviabilizadas pelos custos, o OTM pode ser a solução.
Com a multimodalidade, os pequenos exportadores, e aqueles que não querem ou não gostam de se preocupar com a logística e entrega da mercadoria, teriam mais uma opção. Elas teriam nesse operador a sua grande chance de exportarem, ou importarem, com redução de custos pela quantidade trabalhada por este.
Assim, fazendo a pergunta que todos gostariam de fazer, a quem interessa que não funcione a multimodadlidade?

Samir Keedi – professor, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000, membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms 2010.
samir@aduaneiras.com.br

Fonte: Portal LogWeb

Estudo da Fundação Getúlio Vargas aponta que concentração de transporte de cargas e passageiros por modal rodoviário pode significar aumento de 100% nas emissões de carbono na atmosfera, além de encarecer custos logísticos, colocando em xeque competitividade brasileira [...]
O Brasil pode elevar em cerca de 100% as emissões de carbono na atmosfera se não investir na diversificação dos modais de transporte. A estimativa é do GVces (Centro de Estudos em Sustentabilidade da Fundação Getúlio Vargas). De acordo com a pesquisa, além da maior poluição, o uso intensificado do modal rodoviário no transporte de cargas culmina na perda de competitividade brasileira, uma vez que acarreta em mais custos de ineficiência energética no transporte e logística dos produtos.
Os dados da pesquisa estão dispostos no documento “Propostas empresariais de políticas públicas para uma economia de baixo carbono no Brasil”, elaborado pela plataforma Empresas pelo Clima, do GVces. O estudo será entregue à presidente eleita Dilma Rousseff e apresentado no workshop “Caminhos Empresariais para uma Economia de Baixo Carbono”, dia 9 de novembro, em São Paulo.
O estudo destaca a má utilização do potencial brasileiro para o transporte aquaviário, tanto fluvial quanto de cabotagem, que apresentam um dos menores custos operacionais. Diante deste cenário, o documento sugere a criação de canais navegáveis nas barragens das hidrelétricas, construção de terminais de conexão e transbordo, além de adequação da infraestrutura ferroviária atual, para que haja o aumento da velocidade de trens, da flexibilidade e do número de linhas disponíveis, entre outras propostas.
Barreiras no uso ferroviário
Apesar das vantagens de um modelo intermodal diversificado, o estudo da GV aponta que ainda existem barreiras para uma maior adoção do transporte ferroviário. Entre os principais motivos citados por vinte setores produtivos ouvidos pelo centro, estão:
- indisponibilidade de rotas (65%);
– redução na flexibilidade das operações (58%);
– baixa velocidade (50%);
– custos (48%);
– indisponibilidade de vagões (34%);

Para melhorar as condições de via e superar estes gargalos do setor, estima-se um custo de quase R$ 22 bilhões.

Transporte urbano
Outro foco para a redução das emissões, de acordo com o estudo, é o transporte urbano de passageiros. Estima-se que 43% do transporte de passageiros esteja concentrado no uso de automóvel particular, 50% no uso de ônibus, e apenas 7% no transporte sobre trilhos (trem e metrô).
O coordenador do programa Empresas pelo Clima, Luiz Pires, afirma que um maior foco no transporte urbano ferroviário traria vantagens não só para o meio ambiente, mas também para as empresas. “Com o investimento em políticas públicas de transportes menos emissores, como, por exemplo, na integração intermodal, há ganhos evidentes para as empresas brasileiras, com a diminuição do custo total do frete, aumentando a competitividade da indústria nacional”, explica.
A ampliação do uso de biocombustíveis e combustíveis alternativos também é apontada como solução efetiva para redução das emissões de poluentes.

Fonte: Portal Transporta Brasil

Ainda que competitivos comercialmente, os portos brasileiros estão defasados quando falamos em novas tecnologias para uma gestão sustentável. Para especialistas no assunto, o sistema portuário brasileiro pode ser considerado um verdadeiro calcanhar-de-aquiles para o desenvolvimento da economia brasileira de acordo com o conceito de logística verde. Até há uma preocupação do poder público em introduzir o princípio da sustentabilidade, mas também é sabido que as Autoridades Portuárias carecem de mecanismos. Sustentabilidade portuária não se resume apenas à boa política ambiental. As mudanças climáticas são a grande questão.
Para se conseguir reduzir os chamados gases de efeito estufa é fundamental diminuir a queima de combustíveis fósseis e optar por energia limpa. Isso pode ser feito por meio da implantação de um sistema logístico mais ecoeficiente.
“Priorizar os modais aquaviários e ferroviários, em detrimento do uso de caminhões, é um bom começo”, lembra o vice-presidente de Transporte Ferroviário da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal – CBC, Washington Soares.
Pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes, em especial o modal shift (troca modal), Soares diz que, do ponto de vista ambiental, poucas empresas que utilizam o sistema portuário nacional preocupam-se com as questões ambientais ou com a gestão do planejamento pró-ativo das emissões de gases prejudiciais ao efeito estufa em zona portuária.
Isto acontece, segundo ele, pois não há obrigatoriedade explicita por parte dos órgãos públicos reguladores do transporte. “Além da escassa fiscalização, a Autoridade Portuária ainda depende muito dos investimentos privados dos arrendatários e operadores. Não foram estabelecidos modelos contratuais eficazes que criassem dispositivos protecionistas de forma a privilegiar modais de transporte de menor impacto ambiental”, destaca Soares.
Para o vice da CBC, que também é diretor da ITRI Rodoferrovia, as Autoridades Portuárias permanecem inertes, ou seja, sem poder de reação direta. “A reforma portuária brasileira não contemplou a gestão ambiental. Muitos portos até preservam as ferrovias, modal mais ecoeficiente, dentro da sua área organizada, mas sem qualquer obrigatoriedade de operacionalização do modal”, critica.
Para o executivo, Santos é um exemplo de porto onde se erradica linhas férreas sem qualquer preocupação ambiental com a mobilidade sustentável da carga. Ele lembra ainda que, no complexo portuário santista, os custos portuários são altíssimos para o usuário explorar a ferrovia dentro do porto organizado.
Outros portos citados por ele são os de Salvador e Porto de Rio Grande. “Existem portos, como o estes dois últimos, que ainda lutam por operacionalizar mais cargas ferroviárias. Entretanto, possuem acessos ainda muito escassos e uma malha ferroviária deficiente para atender maiores demandas na plenitude das safras”, explica.
“No Porto de Itaguaí (RJ) e Rio de Janeiro há maior flexibilidade para movimentação de vagões, estes portos não dependem de qualquer consórcio ferroviário para acessar a malha ferroviária, ou seja, não há conflito de interesse entre concessionárias ferroviárias, e a operadora (MRS Logística) consegue melhor transit time no posicionamento e retirada de vagões ao usuário daqueles portos”, comenta.
Pontuar o papel da Autoridade Portuária, enquanto poder público, e o das empresas privadas (usuárias do sistema portuário) para a criação de uma política de gestão sustentável nos portos brasileiros não é simples, admite o executivo: “Mas ambos precisam trabalhar em conjunto para que haja uma maior eficiência”.
Na opinião do executivo, ainda há muita resistência e é difícil deixar de lado uma cultura rodoviarista e passar, não só a equilibrar a matriz, mas também privilegiar soluções logísticas portuárias que utilizem modalidades mais ecoeficientes.
Para Soares, “as Autoridades Portuárias brasileiras que realmente quiserem ter um modelo de gestão portuária sustentável precisarão recorrer à pesquisadores e especialistas no conceito do modal shift para poderem criar uma rotina de cálculo de emissões de gases poluentes e assim gerar opções para impulsionar - de maneira correta - a troca modal, trazendo equilíbrio para a matriz de transportes”.
Sobre a ITRI – Rodoferrovia e Serviços
Jornalistas interessados em fontes e/ou informações sobre operações ferroviárias, rodoviárias, intermodais, multimodais, modal shift, entre outras, relacionadas ao porto de Santos e outros importantes centros do comércio internacional brasileiro poderão contar com os profissionais da ITRI RODOFERROVIA para compor suas pautas, entrevistas ou até mesmo para consultar informações pertinentes aos setores de atuação da empresa.
A ITRI RODOFERROVIA é uma empresa com mais de 15 anos, sediada no Centro Histórico de Santos, junto ao maior porto da América Latina, o porto de Santos, que atua como operadora rodoferroviária e está também habilitada como Operadora de Transporte Multimodal com reconhecimento deferido pela ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre.
A empresa dispõe de um contrato de transporte com a MRS LOGÍSTICA para o fornecimento diário de 30 vagões no fluxo Santos-Suzano, e no curso inverso outros 30 vagões para atender à programação de cargas de diversos exportadores da Grande São Paulo.
A ITRI possui exclusividade no uso de vagões protótipos do tipo (PDS/PDR) adaptados com travas de segurança, vagões que são específicos para o transporte de contêiner. Esta disponibilidade de ativos garante aos clientes o atendimento dos serviços de forma plena.

Fonte: NewsComex - Comércio Exterior e Logística

Para ser competitivo, um país, um estado, uma cidade ou uma empresa deve lançar mão de todas as ferramentas disponíveis capazes de dinamizar o processo produtivo. Agregar condições naturais, como clima, solo e água, à disponibilidade de mão-de-obra e de tecnologia são fatores importantes.
Igualmente, há consenso que qualidade, serviço adequado, distribuição, inovação e custo são peças determinantes, uma espécie de commodity, para o sucesso de qualquer produto ou empreendimento. Sendo assim, não basta tê-las para garantir sobrevivência e vultosos lucros. É preciso um diferencial que pode ser a otimização de alguns desses mesmos itens.
No interligado e veloz cenário econômico atual, ter canais modernos e eficientes de comercialização e distribuição são fatores que fazem a diferença. A logística é considerada a última fronteira para redução de custos. Termos como inteligência logística, convergência agregada e integração de infra-estrutura e modos de transporte fazem parte de um conceito de movimentação e distribuição de mercadorias conhecido como plataformas logísticas multimodais.
Surgidas na França nos anos 60, as plataformas logísticas multimodais são definidas como uma zona delimitada em que se exercem atividades relativas ao transporte, à logística, à distribuição de mercadorias, tanto para o trânsito interno quanto para o internacional. Em muitos casos também incluem bases industriais, resultando em agregação de valor aos mais diversos produtos. É um exemplo de combinação ideal de multimodalidade, telemática, serviços de apoio e otimização de fretes, resultando em maior eficiência no processo e redução de custos.
A primeira dessas centrais de inteligência logística a ser implantada no Brasil é a Plataforma Logística Multimodal de Goiás, iniciativa do governo goiano, que será instalada em Anápolis, a 52 quilômetros de Goiânia, centro geográfico do País. Ela estará localizada no entroncamento de importantes vetores logísticos nacionais – rodoviários e ferroviários –, rota principal do agronegócio do País e no centro estratégico do continente sul-americano.
Estimativas indicam que a redução de custos logísticos em plataformas similares pode alcançar até 12%, além de colaborar para redução dos gargalos de transporte e do chamado custo Brasil.

Ao analisar o quadro da infraestrutura nacional, o diretor geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot, afirmou que o governo federal trabalha em diversas esferas para que ocorra uma mudança da matriz de transporte no país.
Em sua avaliação, além de cuidar da manutenção, é preciso implantar novas rodovias e investir em ferrovias, hidrovias e em terminais intermodais. "A mudança na matriz de transporte urge para garantir competitividade aos produtos, para integrar regiões e reduzir desigualdades", destacou.
Atualmente no país, 65% do transporte ocorrem por rodovias. O restante, fica dividido entre ferrovias e hidrovias. Para o diretor geral do DNIT, o primeiro sinal claro na direção da mudança da matriz de transporte foi a aprovação do Plano Nacional de Viação Ferroviária, que acrescenta mais oito mil quilômetros de ferrovias à malha nacional, como a Nova Transnordestina, a Oeste-Leste, a Norte-Sul e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste.
O modal conta com 28 mil quilômetros de ferrovias em operação. A expectativa é que em 2025, 32% do transporte de cargas do país seja efetuado por meio de trens. Segundo Pagot, a 2ª etapa do Programa de Aceleração do Crescimento prevê o investimento de R$ 3 bilhões em hidrovias, sendo que a maior parte será destinada à elaboração de projetos. "A sequência dos projetos serão as obras", completou.
O diretor geral do DNIT salientou que o país possui um potencial navegável de quatro mil quilômetros mas só utiliza 700.
Como exemplo, citou a hidrovia Tietê-Paraná, que liga Goiás ao Paraná. Conforme explicou, o investimento de R$ 12 bilhões em dragagem, derrocamento e sinalização nos próximos quatro anos pode representar um salto de 5 milhões de toneladas para 30 milhões de toneladas transportadas por ano, em uma região que hoje tem capacidade de produção de 120 milhões de toneladas.

Fonte: DNIT