A União arrecadou R$ 56,6 bilhões com a Cide da gasolina e diesel, mas só empregou R$ 23 bilhões em oito anos...De 2002 a 2009, o governo federal privilegiou multidões de servidores federais, com a mais ‘altaneira nobreza’ em termos de ganhos. Nunca antes vista neste país... Dispersaram-se aumentos salariais arrasadores que deixaram debaixo do chinelo o jaquetão-vazio Zé Sarney, até então insuperável ‘padroeiro’ da briosa categoria dos funcionários.
Como divulgado na coluna da Miriam Leitão, os auditores fiscais da área federal tiveram aumentos de 161,2%. Os da jurídica abocanharam 199%, enquanto os procuradores do Banco Central ultrapassaram surtos de delírio com 281,5% de gordura em seus proventos. São valores ao redor de R$ 15 mil por cabeça.
Já no lado certo da mão, da aplicação obrigatória das verbas, a CNT (Confederação Nacional dos Transportes) levantou o balanço da destinação da Cide Combustível (Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico) desde 2002 e apareceu um saldo de R$ 33 bilhões não destinados às rodovias brasileiras.
Invertendo as parcelas da mesma conta, a União arrecadou R$ 56,6 bilhões com a Cide da gasolina e diesel, mas só empregou R$ 23 bilhões em oito anos. Estariam bancando os supersalários?
No ano passado, por exemplo, foram arrancados do bolso dos automobilistas e assemelhados R$ 4,8 bilhões, enquanto os Estados ficaram com R$ 725 milhões. Menos de 15% do bolo recolhido, quando o legal são 29%. A taxação de combustíveis e lubrificantes foi um artifício usado também no exterior, com resultados no incremento à infraestrutura. No Brasil, essa verba carimbada chamava-se Fundo Rodoviário Nacional (FRN).
Começou em 1945, no governo de Getulio Vargas. Patrocinou o desabrochar da malha rodoviária nacional, pela atuação do extinto DNER. Na década perdida de 1980, o sempre desorientado Congresso brasileiro extinguiu o recurso específico, assim vetado na Constituição de 1988. Só voltou, com feição modificada, como Cide, em 2002.
Seja com que nome for, trata-se de dinheiro do contribuinte posto na mão dos nada-confiáveis gestores públicos, às vezes ‘acometidos’ de planos até contraditórios. Exemplo da falta de rumo do governo federal desaba em Minas, na BR-381, entre a capital e Governador Valadares.
Enquanto o ministério dos Transportes fala em fazer uma nova estrada duplicada, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) teima em pôr o ziguezague de 200 curvas (até João Monlevade) em concorrência, visando a sua concessão.
O próprio ministério deveria se impor à ANTT, munido do argumento numérico, manifestado por Luiz Antônio Pagot, diretor-geral do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Ele disse em uma de suas apressadas visitas ao ‘teatro de operações’ (BR-381/Leste), que seu custo por quilômetro está estimado em R$ 10 milhões.
Se ele é um entendido, calcula-se que o trecho de pouco mais de 100 quilômetros até Monlevade custará mais de R$ 1 bilhão. Para tal grandeza ser avaliada pelo leitor, vale lembrar que uma soma próxima disso foi gasta na duplicação dos 465 quilômetros entre Betim e Extrema, o trecho mineiro da Fernão Dias, concluído no segundo semestre de 2005.
O governo arrecadador tem verba de sobra com a Cide, mas havendo a concessão, a exigência do alto investimento privado entrará sem dó nem piedade no cálculo da tarifa. Assim, quem haverá de suportar-lhe a pancada no pedágio?
Quanto à teimosia oficial, Vander Costa, presidente da Fetcemg (federação das transportadoras de MG) acha que “a privatização tem-se mostrado produtiva na maior parte dos casos, mas especificamente com o trecho [de BH a Monlevade], a vejo como inviável, cabendo no máximo uma PPP”.
O não-querer-ver está no seu precário traçado, topografado na década de 1950 e batizado como BR-31. O ministério dos Transportes aplicou a técnica correta na virada das décadas de 1970/1980. Foi nos governos de Médici e Geisel.
Na época, parte da BR-040, entre Juiz de Fora e Petrópolis (RJ) compreendia a histórica estrada de rodagem União e Indústria. Ela foi concluída em 1861 e adaptada, dentro do possível na década de 1930. Continha curvas fechadíssimas de raios inferiores a 150 metros.
Assim como a BR-381 atual, não dava para endireitá-la para a demanda de 1980. Então o governo federal gastou seus Cr$ 10 bilhões do FRN para aprontar uma inteiramente nova pista dupla entre a Serra de Petrópolis e Matias Barbosa (MG), estendendo-a ao bairro juiz-forano de Barreira do Triunfo em pista única. Custou caríssimo em 1980, mas única solução. Assim como para a mortífera BR-381 de hoje.
Fonte: Revista Carga Pesada
Como divulgado na coluna da Miriam Leitão, os auditores fiscais da área federal tiveram aumentos de 161,2%. Os da jurídica abocanharam 199%, enquanto os procuradores do Banco Central ultrapassaram surtos de delírio com 281,5% de gordura em seus proventos. São valores ao redor de R$ 15 mil por cabeça.
Já no lado certo da mão, da aplicação obrigatória das verbas, a CNT (Confederação Nacional dos Transportes) levantou o balanço da destinação da Cide Combustível (Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico) desde 2002 e apareceu um saldo de R$ 33 bilhões não destinados às rodovias brasileiras.
Invertendo as parcelas da mesma conta, a União arrecadou R$ 56,6 bilhões com a Cide da gasolina e diesel, mas só empregou R$ 23 bilhões em oito anos. Estariam bancando os supersalários?
No ano passado, por exemplo, foram arrancados do bolso dos automobilistas e assemelhados R$ 4,8 bilhões, enquanto os Estados ficaram com R$ 725 milhões. Menos de 15% do bolo recolhido, quando o legal são 29%. A taxação de combustíveis e lubrificantes foi um artifício usado também no exterior, com resultados no incremento à infraestrutura. No Brasil, essa verba carimbada chamava-se Fundo Rodoviário Nacional (FRN).
Começou em 1945, no governo de Getulio Vargas. Patrocinou o desabrochar da malha rodoviária nacional, pela atuação do extinto DNER. Na década perdida de 1980, o sempre desorientado Congresso brasileiro extinguiu o recurso específico, assim vetado na Constituição de 1988. Só voltou, com feição modificada, como Cide, em 2002.
Seja com que nome for, trata-se de dinheiro do contribuinte posto na mão dos nada-confiáveis gestores públicos, às vezes ‘acometidos’ de planos até contraditórios. Exemplo da falta de rumo do governo federal desaba em Minas, na BR-381, entre a capital e Governador Valadares.
Enquanto o ministério dos Transportes fala em fazer uma nova estrada duplicada, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) teima em pôr o ziguezague de 200 curvas (até João Monlevade) em concorrência, visando a sua concessão.
O próprio ministério deveria se impor à ANTT, munido do argumento numérico, manifestado por Luiz Antônio Pagot, diretor-geral do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Ele disse em uma de suas apressadas visitas ao ‘teatro de operações’ (BR-381/Leste), que seu custo por quilômetro está estimado em R$ 10 milhões.
Se ele é um entendido, calcula-se que o trecho de pouco mais de 100 quilômetros até Monlevade custará mais de R$ 1 bilhão. Para tal grandeza ser avaliada pelo leitor, vale lembrar que uma soma próxima disso foi gasta na duplicação dos 465 quilômetros entre Betim e Extrema, o trecho mineiro da Fernão Dias, concluído no segundo semestre de 2005.
O governo arrecadador tem verba de sobra com a Cide, mas havendo a concessão, a exigência do alto investimento privado entrará sem dó nem piedade no cálculo da tarifa. Assim, quem haverá de suportar-lhe a pancada no pedágio?
Quanto à teimosia oficial, Vander Costa, presidente da Fetcemg (federação das transportadoras de MG) acha que “a privatização tem-se mostrado produtiva na maior parte dos casos, mas especificamente com o trecho [de BH a Monlevade], a vejo como inviável, cabendo no máximo uma PPP”.
O não-querer-ver está no seu precário traçado, topografado na década de 1950 e batizado como BR-31. O ministério dos Transportes aplicou a técnica correta na virada das décadas de 1970/1980. Foi nos governos de Médici e Geisel.
Na época, parte da BR-040, entre Juiz de Fora e Petrópolis (RJ) compreendia a histórica estrada de rodagem União e Indústria. Ela foi concluída em 1861 e adaptada, dentro do possível na década de 1930. Continha curvas fechadíssimas de raios inferiores a 150 metros.
Assim como a BR-381 atual, não dava para endireitá-la para a demanda de 1980. Então o governo federal gastou seus Cr$ 10 bilhões do FRN para aprontar uma inteiramente nova pista dupla entre a Serra de Petrópolis e Matias Barbosa (MG), estendendo-a ao bairro juiz-forano de Barreira do Triunfo em pista única. Custou caríssimo em 1980, mas única solução. Assim como para a mortífera BR-381 de hoje.
Fonte: Revista Carga Pesada
Postagens
0 comentários:
Postar um comentário