INFOLOGIS

Software de gestão de frete da TranspoBrasil proporcionou economia de 300 mil reais para a empresa

 A Arysta LifeScience, empresa global especializada na comercialização e distribuição de defensivos agrícolas, produtos de nutrição vegetal e tratamento de sementes, divulgou números da economia obtida após a implantação do sistema de gerenciamento de transporte (TMS, na sigla em inglês para transportation management system) TranspoFrete, da TranspoBrasil, empresa que atua no desenvolvimento de soluções para a gestão de fretes e logística de embarcadores.
Com processos logísticos bastante distintos, a empresa tem a necessidade de gerir seus fretes em operações de distribuição e armazenamento de mercadorias, transferências de materiais, fretes de devoluções e de compras. Para atender a essas demandas e proporcionar um planejamento logístico melhor, desde julho de 2015 toda a gestão de valores de fretes é feita pela ferramenta da TranspoBrasil.
Segundo os analistas da Arysta, de novembro de 2015 a março de 2016 a companhia teve uma economia total de R$ 300 mil, apurada com a utilização do software, o que garantiu rápido retorno do investimento.
“Após a implantação do TranspoFrete, houve uma melhora significativa no processo de decisão de quais transportadoras vão efetuar os nossos transportes, que passou a ser totalmente apoiada pela gestão das informações no TranspoFrete. As cotações on-line de fretes, que fundamentam essas decisões, também tiveram sua rotina dinamizada a partir da implantação da solução, que permite ainda que sejam feitas simulações de valores de fretes nos casos dos fretes fracionados”, diz Dener Frige, coordenador de Logística Outbound nas operações da Arysta no Brasil.
André Luiz Jacinto, diretor de Serviços da TranspoBrasil, acrescenta que outras frentes também fizeram parte do projeto TranspoFrete na Arysta, como a gestão de prazos e ocorrências de transporte. “Outra medida importante foi a instalação de um televisor na área de Logística para o acompanhamento dinâmico da eficiência dos transportes. Também fizemos a implementação de toda a integração fiscal e administrativa com o ERP (enterprise resource planning) SAP, eliminando a necessidade de digitação de documentos fiscais e faturas de transportes”, diz.

Fonte: Tecnologística

*Por Carlos Valle

Administradores de operações logísticas têm à sua frente grandes desafios, para manter a competitividade de seus negócios. Entre os principais, estão a maximização dos recursos e a redução de falhas, além do atendimento completo às obrigações fiscais e legais, inerentes ao segmento. Escolhi elencar esses três desafios, porque, quando superados, impactam positivamente em indicadores de produtividade e financeiros, e levam à almejada vantagem competitiva.
Para garantir a transparência, rastreabilidade e segurança das informações, a tecnologia é a maior aliada das operações, na cadeia de armazenagem, movimentação, manipulação e distribuição, e vem avançando com o setor, nos últimos anos. Graças aos softwares de gestão e outras ferramentas, como coletores de dados com radiofrequência, o mercado de logística já conta com soluções que possibilitam ao administrador do negócio acompanhar os processos de recebimento, expedição, inventário, consulta de estoque e muito mais, tudo isso por meio de um portal web.
Chegou o momento de dar um passo além e unir essas soluções à tecnologia móvel, levando informações, em tempo real, de rastreabilidade de todas as movimentações de estoque, inclusive o saldo em movimentação, para a palma da mão do operador logístico. Isso é possível para qualquer empresa que já tenha um software de gestão dentro de casa.
O Enterprise Resource Planning (ERP), aliado a outras ferramentas, como plataformas de produtividade e geolocalização, permite não só o acompanhamento da mercadoria, mas também roteirizar entregas e visitas a clientes, fazer aprovações remotas e mais uma infinidade de atividades, que ficam paradas, quando dependem do responsável estar dentro de um escritório, em frente ao seu computador.
A principal vantagem da tecnologia móvel é o ganho de produtividade. Muitos controles deixam de ser manuais e passam a ser automáticos, reduzindo o tempo de reporte, otimizando os recursos envolvidos na operação e assegurando a qualidade do processo. Com isso, ganha-se o segundo maior benefício: a segurança de que as informações estão corretas. Só aqui, já resolvemos os dois primeiros desafios, que citei anteriormente.
Como se o ganho de produtividade, segurança do processo e melhor uso dos recursos não fossem argumentos suficientes, ter todos esses controles na palma da mão resolve ainda o terceiro desafio citado: estar em dia com as normas fiscais e legais. Quando a empresa tem controles mais assertivos da sua operação, reportar as suas atividades ao fisco deixa de ser um “bicho de sete cabeças” e o risco de inconsistências é sensivelmente reduzido.
Com tudo isso, está muito claro que, hoje, manter ou alcançar a vantagem competitiva passa pela adoção de ferramentas móveis e a aceitação de que esse é um movimento sem volta.

*Carlos Valle é diretor do Segmento de Logística da TOTVS.

Fonte: Revista Mundo Logística

Empresa investiu R$ 1 milhão na aplicação da tecnologia

O Grupo TPC adotou uma nova ferramenta operacional em seus armazéns que permite aos funcionários separar os pedidos por meio de um sistema de voz. O voice picking deixa de lado as digitações e a leitura de códigos de barras para dar lugar a um headset para comandos vocais do operador. O investimento, de R$ 1 milhão, tem um motivo: a adoção da tecnologia representa uma economia de tempo de 25% no recolhimento dos produtos.
Dentro do armazém, o operador insere o código do pedido e pergunta ao sistema qual produto deve coletar. A voz é transformada em dados e estes são enviados por wi-fi a um computador, no qual está instalado um WMS. Em seguida, o operador ouve um comando de voz eletrônico comunicando qual é a sua tarefa, com as coordenadas da localização do produto no armazém. Ao coletar, ele avisa o sistema, que lhe transmite uma nova ordem, sempre planejando a rota mais eficiente dentro do armazém.
A ferramenta foi implementada no centro de distribuição de Jaguaré, em São Paulo, onde o grupo possui uma área com 15 mil m² para operações come medicamentos. “Nesse CD são separados 40 mil itens por dia. Decidimos por essa tecnologia a fim de trazer inteligência para a armazenagem e agilidade aos processos. Acreditamos que será um diferencial na entrega para o cliente”, explica Luis Chamadoiro, vice-presidente de Logística Geral do Grupo TPC.
Uma das principais vantagens é deixar o trabalhador com as mãos livres para operar com maior rapidez e precisão, o que proporciona um aumento no nível do serviço prestado e redução de recursos à empresa. “Pode-se obter até 25% menos de tempo na coleta de produtos, o que nos torna mais competitivos e traz ganhos na produtividade”, completa Chamadoiro.

Fonte: TecnoLogística

Apelo da ABRALOG na comemoração do Dia da Logística aponta para um dos principais aspectos que serão abordados na Movimat, maior evento de movimentação de carga para profissionais de produção e distribuição, que será em SP em setembro.

Com o objetivo de reduzir sua pegada de carbono, o Walmart trabalha atualmente em um projeto audacioso, batizado de Wave (Walmart Advanced Vehicle). Maior varejista do mundo, a companhia leva em conta que para uma empresa desse setor, o transporte de mercadorias é uma porção importante do negócio, com efeitos no caixa — pelo uso intensivo de combustível — e também no meio ambiente -— pelas emissão de poluentes.

 

A empresa divulgou recentemente um caminhão conceito que é 20% mais aerodinâmico do que sua frota atual e conta com um motor que pode rodar a gás natural, biodiesel e, “potencialmente, novas formas de combustíveis ainda em desenvolvimento”.

O protótipo também é feito quase que exclusivamente com fibra de carbono, o que torna o veículo mais leve, com cerca de 4 toneladas, reduzindo o consumo de combustível.

No blog oficial da empresa, Doug McMillon, presidente e CEO da Walmart, afirma que, ainda que o veículo não seja incorporado à frota, ele vai permitir testar novas tecnologias e novas abordagens. “A sustentabilidade está nos ajudando a ver as coisas de novas maneiras”, comentou o executivo.

Assista ao vídeo em: http://www.youtube.com/watch?v=iTTgxqZqTaA

Fonte: http://www.ecodesenvolvimento.org/posts/2014/gigante-do-varejo-tera-caminhao-sustentavel-para

Percentual é sustentado pelo INCTF apurado nos últimos 12 meses; sindicato do Rio Grande do Sul também recomenda cobrança da Taxa Restrição de Trânsito em Porto Alegre.

 

Especialistas têm defendido as vantagens do modal hidroviário sobre o rodoviário no transporte da produção do agronegócio, que novamente deverá colher uma super safra. A matriz ideal depende da localização da produção. "De modo geral, até 500 quilômetros de distância entre o local de produção e de exportação, nenhum outro modal bate a rodovia", resume Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). Isso porque a rapidez do caminhão aliada à flexibilidade do modal, que dispensa o transbordo, geram o esperado resultado positivo. "A produção do Piauí está nessa equação", exemplifica Fayet.
  Nas distâncias maiores, necessariamente a ferrovia e a hidrovia têm grandes contribuições a dar para reduzir o custo da movimentação. Como atualmente o excedente da produção agrícola direcionado à exportação está na região Norte, no Nordeste e no Centro-Oeste, onde há grandes deficiências de infraestrutura, essa produção desce para os portos do Sul e Sudeste, formando os gargalos que encarecem a logística e entopem as vias de acesso ao embarque. A maior parte da soja produzida em Sorriso (MT) é escoada via porto de Santos (SP), percorrendo uma rota de dois mil quilômetros, cujo frete chega a custar US$ 145/tonelada. Considerando mais US$ 45/tonelada para chegar a Xangai, na China, o custo dessa exportação fica em US$ 190/tonelada.
  Os Estados Unidos colocam coloca sua soja no mesmo cliente por US$ 71/tonelada.
Cálculos da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) registram crescimento de 203% no preço do frete brasileiro entre 2003 e 2011, ante aumento de 53% dos Estados Unidos e 43% da Argentina, os dois maiores competidores do Brasil.
  "A hidrovia é o modal mais adequado nos casos de longas distâncias e disponibilidade de rios navegáveis", diz Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo do Movimento Pró-Logística do Mato Grosso. Mas a oferta de hidrovias é bastante precária. Apenas alguns trechos da hidrovia Tietê-Paraná e da hidrovia do rio Madeira, na Amazônia, são usados.
  A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) iniciou a consolidação de registros de movimentação nas hidrovias recentemente, e os números de 2012 registram um volume de transporte na Bacia Amazônica de apenas 5 milhões de toneladas de soja, e de 2,5 milhões de toneladas de milho, soja e farelo de soja, para a produção brasileira de 139,3 milhões de toneladas desses dois produtos no mesmo ano.
  "Os rios potencialmente navegáveis não oferecem estabilidade para o transporte regular, por falta de obras de dragagem e de sinalização", explica Edeon. Um exemplo dado por ele é a difícil operação de duas empresas no rio Madeira, a Bertolini e a Hermasa. Quando o rio está alto, elas conseguem transportar comboios de 40 mil toneladas. Nas fases em que o rio está baixo, os comboios não podem ter mais do que 6 mil toneladas. "O papel do poder público deve ser de prover essas obras para garantir a estabilidade da navegação, e a iniciativa privada investe na operação", afirma.
  Edeon conta que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) está desenvolvendo estudos de viabilidade econômica e socioambiental de algumas bacias hidrográficas, como primeiro passo para um plano de investimento em hidrovias. A primeira hidrovia a ser contemplada será a Teles Pires-Tapajós, que será utilizada para escoamento da produção do Norte do Mato Grosso em direção aos portos da região Norte. A hidrovia do São Francisco, do Paranaíba, do Tocantins e do Araguaia terão estudos similares.
  A conclusão das obras da BR-163, prevista para 2014, alia-se à estratégica intermodalidade do Norte, que vem sendo requerida pelo agronegócio. Os oito terminais que a iniciativa privada está construindo na região (ver tabela) ampliarão as condições de escoamento em ritmo de 3 milhões de toneladas ao ano. A intenção é de que a capacidade de movimentação desses terminais passe dos atuais 10,8 milhões de toneladas para 50 milhões de toneladas até o ano de 2020.
  Para completar a flexibilidade sonhada pelo agronegócio, Ingo Plöger, da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), insere no quadro a ampliação de instalações de armazenagem. "Não há tradição no Brasil de armazéns na produção, mas pode ser uma saída interessante para dar ao produtor a condição de arbitrar sobre o período de venda de sua produção", resume.
Ele vê na atual linha de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), lançada no início de julho, uma alternativa que pode reduzir a pressão para venda das commodities apenas na época da safra. "As condições do financiamento não afetam o capital de giro imediatamente, pois oferecem três anos de carência", diz ele. "É uma janela interessante, que merece estudo de viabilidade", finaliza.

Gargalos aumentam custo dos fretes, que chega a 10% do valor dos produtos

O transporte de cargas no Brasil sofre com diversos problemas nas rodovias, portos e ferrovias que prejudicam produtores e transportadores pelo País. No fim das contas, o maior prejudicado é o consumidor, que paga mais caro pelos produtos.

A conclusão é de um estudo recente do Inbrasc (Instituto Brasileiro de Supply Chain), que apurou que entre 9% e 10% do preço final das mercadorias correspondem aos gastos com frete. Caso os gargalos na infraestrutura fossem menores, haveria uma redução estimada de 2,63% em cima dessa porcentagem.

Na prática, o frete de uma geladeira de R$ 1.500 produzida em Manaus, por exemplo, sairia até R$ 150. Caso os problemas logísticos não existissem, o transporte custaria, em um cálculo estimado, a partir de R$ 95,55 — uma diferença de R$ 54,45 que deixa de ir para o bolso do consumidor.

A pesquisa da Inbrasc, realizada com empresas de transporte de cargas, revelou que 72% delas poupariam até R$ 2 milhões por ano se não houvesse os problemas de infraestrutura. 

De acordo com Henrique Gasperoni, diretor do instituto que conduziu o estudo, entre os problemas mais frequentes citados pelos entrevistados estão a falta de segurança nas estradas, a burocracia na fiscalização junto à receita federal e o excesso de taxas.

— Observamos que 13% das empresas perdem de R$ 2 milhões a R$ 5 milhões por ano devido aos problemas logísticos. É claro que esse valor não vira prejuízo delas. Ele é transferido ao consumidor, que tem de pagar a conta.

Correndo atrás do prejuízo

Rodovias malcuidadas, malha ferroviária escassa e portos despreparados são exemplos da falta de infraestrutura dos transportes de carga no Brasil. O congestionamento de caminhões a caminho do Porto de Santos, no fim de março, foi apenas uma amostra desse cenário caótico.

Na ocasião, os veículos formaram uma fila de 34 quilômetros para entrar no maior terminal portuário da América Latina, responsável pela movimentação no ano passado de 104,5 milhões de toneladas de cargas — 25,8 % de todas as trocas comerciais brasileiras em 2012.  

Com o acesso deficiente, os navios passam dias à espera do carregamento, os exportadores têm de arcar com custos extras e os importadores recebem com atraso as encomendas, reduzindo a competividade do Brasil no comércio internacional.

Para combater esse nó logístico criado por décadas de inércia administrativa, o governo federal anunciou, em 2012, o PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), que traz uma série de diretrizes para o setor de transportes no País.

No mesmo ano foi criado o PIL (Programa de Investimento em Logística), um pacote de concessões baseado no modelo de PPPs (Parceria Público Privadas) que prevê estímulos ao investimento de R$ 212 bilhões nos diversos modais de transportes de carga nos próximos 25 anos (tabela abaixo).

De acordo com o programa, nesse período serão investidos R$ 42 bilhões para a duplicação cinco mil quilômetros de rodovias e R$ 91 bilhões para a construção de dez mil quilômetros de ferrovias — atualmente, a malha ferroviária brasileira tem cerca de 30 mil quilômetros.

Apesar dos números vultosos, o “PAC das concessões” precisa sair do papel. Um estudo da Contas Abertas revelou que, entre 2001 e 2012 cerca de R$ 50 bilhões aprovados pelo governo não foram investidos em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. 

O presidente da transportadora Veloce Logística, Paulo Guedes, vê com ceticismo os investimentos anunciados pelo governo e acredita que eles são insuficientes para contornar as dificuldades atuais.

— O maior problema é a realização na prática desse plano do governo. Além disso, vários estudos mostram que temos de investir muito mais, pelo menos o triplo.

Desafios

Neste cenário de novos programas para melhorar a infraestrutura de transporte de carga no Brasil, o governo terá pela frente inúmeros desafios.

Entre eles estão reduzir a dependência do transporte rodoviário, responsável por cerca de 60% da carga transportada no País, e ampliar a oferta de malha ferroviária, mais segura e menos poluente. Além, é claro, de aprimorar os terminais portuários, a principal porta giratória dos produtos que entram e saem do Brasil.

No ano passado, a safra de grãos foi a maior já registrada no País, com 166 milhões de toneladas. E as previsões do Ministério da Agricultura para este ano são ainda mais otimistas: uma produção de 183,5 milhões de toneladas que deverá gerar um valor bruto de R$ 305,3 bilhões e poderá colocar o Brasil, pela primeira vez, como o maior produtor de soja do mundo, à frente dos Estados Unidos.

Para explorar toda a riqueza dessa produção crescente, a melhoria da infraestrutura logística surge como uma providência cada vez mais inadiável — sobretudo diante de cenas como a dos caminhões enfileirados a caminho do terminal santista.


Fonte: Luiz Betti / R7 via Revista Mundo Logística

O Brasil vai precisar de 106 novos terminais portuários para atender o transporte de cargas para importação, exportação e cabotagem (transporte entre portos do país) previsto para 2031.

O diagnóstico consta de um estudo encomendado pelo BNDES a um consórcio de consultorias liderado pela Booz&Company para orientar o desenvolvimento de políticas públicas para o setor. O governo, porém, tem planos para 42 novos terminais. 

Movimento de caminhões sobe 52% e de trem cai 7% no porto de Santos

 

De acordo com o estudo, em 2031 o movimento de cargas no país será 2,4 vezes maior que o atual, de cerca de 903 milhões de toneladas.

A necessidade diagnosticada no estudo considerou as projeções do aumento de movimentação de cargas, a logística entre os locais de produção e transporte marítimo e a oferta dos serviços em regiões em desenvolvimento, como o Norte e o Nordeste.

Foi constatado ainda que a falta de planejamento encarece o serviço, gera filas de navios para atracagem em alguns portos e ociosidade em outros. Dos 40 portos públicos, quatro deles (Santos, Vitória, Itaqui e Itaguaí) respondem por 53% do tráfego.

Segundo o estudo, serão necessários 19 terminais para movimentação de contêineres, 13 para minério de ferro, 8 para grãos agrícolas, 4 para açúcar, 3 para fertilizantes e 8 para veículos. O restante é para o transporte de outras cargas.

Atualmente, cerca de 60% da movimentação dos portos brasileiros diz respeito a granéis, como minério de ferro e soja. A cabotagem (navegação entre portos no próprio país) representa cerca de 23%, em especial petróleo e derivados.

No porto de Santos, o maior do Brasil, a expectativa de um novo recorde de movimentação em 2013 (109 milhões de toneladas) considera a entrada em operação de duas novas instalações.

Em 2012, segundo dados da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), foram movimentados 104,5 milhões de toneladas --7,6% acima do volume registrado em 2011-- no porto. A maior parte foi de grãos.

MP DOS PORTOS

O governo aposta na implementação da MP dos Portos, que altera o marco regulatório do setor, para atender as necessidades apontadas no estudo do BNDES.

A expectativa é que sejam alavancados investimentos privados da ordem de R$ 54 bilhões com a medida, afirmou a Secretaria de Portos.

Para o presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wilen Mantelli, o novo marco regulatório vai atrair mais investimentos e dará mais segurança jurídica aos investidores. "Que há a necessidade de mais terminais, há. Agora tudo depende do marco regulatório", disse.

Segundo Mantelli, um levantamento feito entre os 85 associados (administradores de 130 terminais) apontou que a intenção de investimentos para os próximos dez anos é de R$ 44 bilhões. "Precisamos de mais terminais e garantia de logística para baixar os custos", afirmou.

NOVAS ÁREAS

A Secretaria de Portos afirmou que, dos investimentos previstos, "há um volume importante de recursos voltados para novas áreas nas regiões Norte e Nordeste".

Entre os locais citados estão os portos de Manaus, Vila do Conde, Itaqui, Suape e empreendimentos no litoral da Bahia e do Espírito Santo.

O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) tem 31 obras de infraestrutura portuária em andamento, incluindo terminais de passageiros. Os investimentos somam R$ 4,6 bilhões. 

Fonte: Folha de São Paulo

A colheita de soja do Brasil ultrapassou os 50% da área plantada na última semana, em um ritmo semelhante ao verificado no ano passado, aumentando a pressão de escoamento nos portos, apontaram consultorias nesta segunda-feira (18). 

A AgRural estimou que a colheita avançou para 54% da área do país --contra 46% uma semana atrás e 55% no mesmo período em 2012-- e a Clarivi, 57,8% da área do centro-sul do país --contra 46,4% e 53,5%, respectivamente. 

Gargalos logísticos fazem soja estragar em Mato Grosso
Demanda em alta exigirá 106 novos portos no Brasil até 2031

 

Apesar de um percentual semelhante na colheita das duas safras, a atual temporada é muito maior em números absolutos. A área plantada cresceu 2,6 milhões de hectares e o volume colhido da oleaginosa deverá aumentar em 15,7 milhões de toneladas, segundo as estimativas mais recentes do governo federal.

"Os portos estão trabalhando acima de sua capacidade operacional, fato que tem atrasado o descarregamento dos grãos e ocasionando, consequentemente, elevações nos custos de transporte", destacou a Clarivi, em nota. 

O caminhoneiro Flávio Figueiredo levou mais de 12 horas para percorrer uma distância de 20 quilômetros. "Saí às 20h52 de segunda-feira de Cubatão. São 9h de terça e ainda não cheguei ao TEG. Não dormi e não comi", diz.

Ele ganha R$ 2.500 por mês e considera pouco para enfrentar a espera, os assaltos (de que foi vítima há 15 dias) e o caos da logística.

Em nota, o TEG (associação entre Cargill e Dreyfus) disse que "está preparado e dimensionado para atender a demanda da exportação e trabalha de forma organizada para o recebimento coordenado de caminhões". 

Fonte: Folha de São Paulo

O preço da gasolina para o consumidor final deverá subir 4,4%, afirmou, nesta quarta-feira (30), o ministro da Fazenda, Guido Mantega, durante o Encontro Nacional de Novos Prefeitos e Prefeitas, em Brasília.
Na véspera, a Petrobras havia anunciado uma alta de 6,6% no preço da gasolina e de 5,4% no diesel nas refinarias, já a partir desta quarta.

O aumento era esperado pelo mercado diante da defasagem dos valores dos combustíveis no país em relação às cotações internacionais. O reajuste, porém, ficou abaixo das expectativas de analistas do mercado, o que fez as ações da Petrobras caírem nesta quarta.

O reajuste que chegará aos postos de combustíveis é menor devido à mistura de 20% de etanol na gasolina, além de outros fatores, como as margens de lucro das distribuidoras. O percentual de etanol deve subir para  25% no final da safra de cana de açúcar, possivelmente em abril deste ano.

"O posto vai repassar 4,4% porque tem a mistura, e isso é menos que a inflação. Faz quatro anos que o preço da gasolina não sobe. De 2006 até agora, o preço da gasolina subiu 6%. É uma pequena correção que não vai atrapalhar ninguém", afirmou Mantega.

Em junho, a Petrobras tinha anunciado um reajuste de 7,83% nos preços da gasolina e de 3,94% no do diesel. Em seguida, o governo zerou tributos sobre os combustíveis, para evitar que o aumento chegasse às distribuidoras e aos consumidores.

Segundo Mantega, o governo espera que a alta na gasolina tenha um impacto de 0,16 ponto percentual no IPCA (Índice de Preços ao Consumidor), índice oficial da inflação. Em 2012, o IPCA  fechou o ano a 5,84%, distante do centro da meta, de 4,5%, mas ainda abaixo do teto, de 6,5%.
Em janeiro, o IPCA-15, índice conhecido como prévia da inflação oficial, fechou o acumulado dos últimos 12 meses em 6,02%, acelerando 0,88% no mês.

O reajuste provavelmente não eliminará a defasagem nos preços praticados pela Petrobras, mas dará fôlego para a estatal desenvolver seu bilionário plano de investimentos.

"Esse reajuste foi definido levando em consideração a política de preços da companhia, que busca alinhar o preço dos derivados aos valores praticados no mercado internacional em uma perspectiva de médio e longo prazo", afirmou a estatal em comunicado na terça-feira (29).
Após o anúncio do reajuste, as ações da Petrobrás na Bolsa sofriam uma desvalorização de mais de 4%, por volta das 14h desta quarta-feira. Segundo analistas, o fato de a companhia comprar combustíveis a valores mais elevados que os vende internamente poderia afetar os resultados financeiros da empresa.

Fonte:  UOL Economia

O encarecimento do frete e a falta de investimentos públicos em infraestrutura para o escoamento da produção são as principais preocupações para os produtores agrícolas para a safra 2012/2013. Os desafios logísticos ocorrem sob um cenário agrícola de supercolheitas, uma vez que a expectativa é que essa safra cresça 26,4% com relação à anterior, de acordo com estimativas da Agroconsult.

O coordenador do Rally da Safra 2013 e diretor da Agroconsult, André Pessôa, destaca o problema do encarecimento do frete, que passou de US$ 44 a tonelada na safra 2003/04 para US$ 91 a tonelada em 2011/12.

O coordenador das atividades para o Rally do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-LOG), da USP (Universidade de São Paulo), Kalil Winters, comenta o descompasso entre a logística e as lavouras brasileiras. “Estamos vendo ano a ano safras recordes tanto para soja quanto para milho. Entretanto, a injeção de dinheiro aplicada no campo não tem a mesma força frente ao investido pelo poder público na logística. O agricultor melhora seu plantio toda safra, mas as rodovias e os portos não acompanham esses investimentos feitos no campo”, afirma o pesquisador.

Começam nesta segunda-feira (28) as expedições do Rally da Safra 2013, realizado pela Agroconsult, com participação de equipes do Esalq-LOG. O objetivo é analisar a sistemática brasileira de escoamento das lavouras de soja e milho para mercados interno e externo. As expedições seguirão até o dia 13 de março.

Os pesquisadores acompanharão pela quarta vez todos os percursos traçados, que desta vez somarão mais de 60 mil quilômetros de estrada – serão 11 estados produtores, representando uma cobertura de 99% da área de soja e 80% de milho. Após o término do evento, o Grupo Esalq-LOG produzirá um relatório técnico com análises das rodovias – pavimentação, sinalização e acostamento –, condições de trabalho do caminhoneiro e situação de armazenagem do milho e soja.

Fonte: Portal DCI via GJ Logística News

Os fatores que atrapalham os investimentos estão cada dia mais visíveis no Brasil. O volume de recursos mobilizados pelas empresas e pelo governo, em máquinas, equipamentos e construções, neste ano, deverá se nivelar aos resultados obtidos em 2011, depois do crescimento anual de 6,4%,verificado entre 2009 e 2011.
Assim, do ponto de vista econômico, o ano em curso é anunciado como nulo. Analistas econômicos estão atribuindo as previsões do frágil crescimento econômico às incertezas decorrentes do tripé da política macroeconômica, em vigor desde 1999, baseado no sistema de metas de inflação, regime de câmbio flutuante e execução fiscal compatível com a sustentabilidade da dívida.
O País, não há dúvida, enfrenta barreiras intransponíveis para queimar etapas no seu processo de desenvolvimento. Entre elas, a falha regulação tributária, a infraestrutura insuficiente, a alta carga fiscal, a ineficiência da burocracia, o atraso da legislação trabalhista, a formação inadequada da mão de obra e o difícil acesso ao financiamento.
O Fórum Econômico Mundial divulgou levantamento promovido sobre a situação brasileira, reconhecendo como atuantes esses fatores mencionados. Ou seja: a acuidade externa percebeu o universo de problemas, há muito tempo, denunciado e reclamado pelo empresariado nacional.
Razões há de sobra para a superação desses impedimentos ao crescimento dos negócios no País. O diagnóstico é antigo, os pleitos se sucedem, mas falta ação executiva capaz de removê-los. A redução nos custos da produção perpassa por mudanças na sistemática de cobrança do ICMS, nos encargos portuários e na ampliação do acesso à malha ferroviária no Sudeste, Sul e Nordeste.
A Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte, estudou os custos logísticos no País. Sua conclusão básica mostra que esse fator, por si só, já compromete 13% das receitas das empresas. O levantamento para a montagem desse painel de despesas operacionais alcançou 123 empresas de diversos setores, representando 20% do Produto Interno Bruto (PIB).
A pesquisa concluiu também: quanto maior o custo logístico, menor é a margem de lucro das empresas, pois, nem sempre elas têm condições de repassar para o preço final o aumento decorrente desse item. Enquanto o custo logístico no Brasil corresponde a 12% do PIB, nos Estados Unidos da América ele não supera 8%. Se a logística brasileira tivesse o mesmo desempenho da americana, o País teria uma economia de R$ 83,2 bilhões por ano.
Na consulta às empresas sobre as principais razões para o aumento dessa despesa obrigatória, aparecem, claramente, as estradas em má conservação, as restrições de cargas e descargas nos grandes centros urbanos, os entraves burocráticos e a falta de concorrência de modais de transportes. Os gastos com infraestrutura minam, ainda, a capacidade de reinvestimentos das empresas industriais e são transferidos para o consumidor.
Os setores mais afetados pelo peso da logística são os de bens de capital, construção civil, mineração, siderurgia e metalurgia, produção agropecuária e bens de consumo. O transporte de longa distância é o que mais contribui para a elevação do índice de custo.
O estudo da fundação mineira aponta como saída, indicada por 70% das empresas consultadas: melhores estradas e a integração das ferrovias com outros meios de transportes. A logística é um sério desafio, cuja solução exige urgente planejamento governamental.
 

 Fonte: http://diariodonordeste.globo.com/materia.asp?codigo=1202689 via GJ Logística

Deficiências e atrasos do setor impedem a competitividade do Brasil no mercado externo e interno, criando gargalos e encarecendo produtos [...]
O Brasil disputa com a Grã-Bretanha o 6º lugar entre as maiores potências econômicas do mundo, não por causa de sua logística, mas apesar dela. Foi com essa avaliação que o presidente da Frente Parlamentar Mista para o Fortalecimento da Gestão Pública, deputado Luiz Pitiman (PMDB-DF), abriu o Seminário de Gestão de Transporte e Logística, que discute os principais desafios do setor de transporte de carga no País.
Para Pitiman, o transporte e a logística são os principais gargalos para o desenvolvimento do Brasil e encarecem nossos produtos. Ele cita como exemplo a agricultura brasileira, que teve um grande avanço tecnológico nos últimos anos e a um custo competitivo, mas esbarra no transporte do produto final.
De acordo com o deputado, quando é necessário transportar os produtos “até o porto ou a casa do consumidor, o custo acaba ficando muito caro, e isso dificulta a competitividade do Brasil no restante do mundo”.
Um terço mais caro
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) fez um estudo comparativo e concluiu que o transporte de uma tonelada de soja produzida no Mato Grosso para ir a Xangai, na China, passando pelo Porto de Santos, pode custar 180 dólares.
Já uma tonelada de soja de Davenport, nos Estados Unidos, para a mesma cidade custa 108 dólares. Em média, o custo do transporte representa 30% do produto no Brasil, enquanto nos Estados Unidos representa 19% do valor final.
Para o secretário de Política Nacional de Transporte, Marcelo Perrupato, existe um descompasso entre as expectativas de crescimento do País e a logística deficiente. “Atualmente, o Brasil alimenta a esperança de estar no contexto das cinco maiores economias do mundo ainda no século 21, mas temos o desafio de alcançar essa posição com uma infraestrutura que ainda é do século 20.”
Investimentos
O Programa de Investimentos em Logística para Rodovias e Ferrovias, lançado em agosto pelo governo, prevê investimento de R$ 133 bilhões em 25 anos. Serão concedidos 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de ferrovias.
Segundo o coordenador setorial de transporte da Frente Parlamentar pelo Fortalecimento da Gestão Pública, deputado Mauro Lopes (PMDB-MG), o Legislativo tem um papel importante na melhoria da logística do País, ao aprovar projetos do governo com essa intenção.

Fonte: Transporta Brasil