INFOLOGIS

Terceiro trecho terá custo total de R$ 4 bilhões. Consórcio vencedor da licitação tem 36 meses para concluir a obra...
De acordo com o governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin, as obras do Trecho Leste do Rodoanel devem começar em fevereiro. O governo está apenas aguardando a assinatura do contrato com a concessionária vencedora da licitação para autorizar o início da construção, o que deve ocorrer até o dia 6 de fevereiro.
No caso, a obra será realizada pelo vencedor do leilão, o consórcio SPMar, que é formado por duas empresas do Grupo Bertin. A licitação prevê que o grupo ganhador construa a alça leste e arrecade o pedágio do Trecho Sul que — conforme as regras do leilão — cobrará um valor de cerca de R$ 2,20 seis meses depois da assinatura do contrato.
Para a construção do novo trecho do anel viário, serão necessários R$ 4 bilhões. Além disso, a empresa terá de investir mais R$ 1 bilhão no Trecho Sul. O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) poderá financiar até 70% do valor total, e o restante ficará por conta do consórcio. Além da quantia destinada às obras, a companhia terá de pagar R$ 370 milhões de outorga ao governo estadual e terá um prazo de 36 meses para entregar o trecho concluído após a assinatura do contrato.
O Trecho Leste terá 43,5 quilômetros de extensão, tendo início na interligação com o Trecho Sul, em Mauá, no Grande ABC Paulista. O término será na Rodovia Presidente Dutra, em Arujá. A nova parte do Rodoanel passará pelas seguintes cidades paulistas: Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá.
O limite de velocidade será de 100 km/h, assim como nos Trechos Oeste e Sul. Também estão previstas a construção de 14 pontes, 66 passagens inferiores, 18 passagens superiores, dez passagens de veículos e quatro túneis.

Fonte: Portal Transporta Brasil

Rodovia BR-153: melhorias proporcionam segurança...
Com o objetivo de proporcionar uma circulação mais segura e confortável aos motoristas em Tocantins, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura do Transporte) investiu R$ 190 milhões na recuperação da Rodovia BR-153, também conhecida como Belém – Brasília.
Ao todo, foram reestruturados 804 quilômetros de vias na rodovia, segundo o departamento. No momento, as obras estão em fase de conclusão. Até então, foram realizados a recuperação do pavimento e serviços preventivos, como limpeza de bueiros, recomposição dos dispositivos de drenagem e sinalização horizontal.
No mais, a rodovia também recebeu 300 novas placas de sinalização vertical. A Superintendência Regional do Dnit em Tocantins informou que as adequações também estão sendo feitas em travessias urbanas nas cidades cortadas pela BR-153/TO.
Essas obras abrangem a cidade de Gurupi, no Sul do Estado, e Paraíso do Tocantins, no Centro. O departamento prevê ainda o início de obras nas travessias de Guaraí e Colinas do Tocantins.
Atualmente, a BR-153 é a rodovia que possui o maior fluxo de veículos no Estado. As melhorias, segundo o Dnit, possibilitam um tráfego mais seguro.

Fonte: WebTranspo

Buscando ganhar eficiência na distribuição de combustível no Espírito Santo, a Shell readequou suas operações no Estado.
Para alcançar o seu objetivo, fez uma parceria com a AQCES para a criação de uma nova solução logística para a região; desta forma, a empresa renovou a sua frota com veículos de maior capacidade de carga.
Até então, a Shell realizava a operação em território capixaba com treze caminhões. O desafio do novo formato de distribuição era reduzir o número de veículos, o que resultou no desenvolvimento de modelos mais eficientes, que possibilitarão o trabalho com sete equipamentos.
Marcos Veiga, Gerente de Contratação da Shell na América Latina, disse que a mudança possibilitará à empresa alcançar outro objetivo. “Isto permite a Shell reduzir o risco em HSSE (Health Safety Security Environment)”, pontua. Ele afirma que o projeto atende três pontos fundamentais para a companhia: inovação e aumento de produtividade, capacidade de investimento e alta performance em HSSE.
Os caminhões
Para aumentar a capacidade de carga líquida e ao mesmo tempo reduzir a quantidade de equipamentos, a solução da AQCES para a Shell foi inserir um eixo a mais no veículo; no lugar dos três eixos do cavalo mecânico foram colocados quatro, sendo dois deles direcionais.
O tamanho total, segundo a empresa, não mudou muito; no entanto, a carreta transportará 45 metros cúbicos de combustível a mais, o que representa um ganho de 28,57% em volume se comparada ao veículo com capacidade de 35 metros cúbicos.
Especificamente desenvolvido para operações no Espírito Santo, o caminhão vai operar como piloto; com sucesso, a solução poderá ser implantada em outras regiões do País, segundo a Shell.
Todo o projeto, que integra cavalos Iveco Stralis 41T, recebeu R$ 2,5 milhões em investimentos. A solução também inclui sistema de telemetria, que controla à distância todos os dados do veículo, como velocidade, rotação do motor, posicionamento e a não desativação dos faróis, por exemplo.
A Shell inicia as operações com os novos veículos a partir de quinta-feira, 3, no mercado capixaba.

Fonte: WebTranspo

A Rumo Logística, braço do grupo Cosan para o transporte açúcar e grãos, fechou acordo a Coopercitrus, uma das mais tradicionais cooperativas de São Paulo, para a formação de uma nova empresa que vai explorar o terminal da Coopercitrus em Barretos (SP). Essa nova companhia pretende reativar a linha férrea, que passa ao lado desse terminal, afirmou ao Valor Júlio Fontana, presidente da Rumo.
A nova empresa - TB S.A (Terminal de Barretos) - terá 50% de participação de cada uma no negócio. O contrato prevê também que a TB tenha opção de compra desse terminal nos próximos anos.
A Rumo oferecerá sua estrutura para o transporte ferroviário de açúcar do terminal até o porto de Santos. Já a Coopercitrus vai disponibilizar a estrutura do seu terminal de cargas, que conta com uma capacidade estática para armazenagem de 130 mil toneladas de açúcar ou grãos.
"Essa região é estratégica para a Rumo, uma vez que está próxima de grandes usinas produtoras de açúcar de Ribeirão Preto [o principal polo produtor de São Paulo]", disse Fontana. O município de Barretos conta com uma área cultivada de cerca de 65 mil hectares de cana, além de um grande potencial de crescimento na cultura de grãos.
Com esse acordo, a Rumo passa a controlar cinco terminais no Estado - Sumaré, Jaú, Pradópolis, Barretos e Tirapina, que está em construção. "Estudamos terminais fora de São Paulo, mas, neste momento, estamos priorizando o Estado", disse. A expectativa é de que a Rumo incorpore outros três terminais nos próximos meses.
O terminal de Barretos está pronto para operar com dois produtos simultaneamente, uma vez que possui estruturas segregadas de recebimento e expedição, ambas com os modais rodoviário e ferroviário. A atual estrutura permite operação ferroviária, com carregamentos diários de trens com até 85 vagões e capacidade de movimentação mensal de produto que pode atingir 200 mil toneladas.
Considerando as atuais instalações, incluindo esse novo acordo, a Rumo aumentará sua capacidade de transporte para 1 milhão de toneladas de produtos, entre açúcar e grãos. "Em três anos, pretendemos dobrar esse volume", afirmou Fontana.
No mês passado, a Rumo fechou contrato de longo prazo (dez anos) com a usina São Martinho, de Pradópolis (SP), que prevê serviços em armazenagem, transbordo e transporte de açúcar entre as duas empresas. Pelo contrato firmado, a São Martinho vai investir R$ 30 milhões para a construção em sua usina de Pradópolis de um armazém com capacidade para 60 mil toneladas de açúcar, além da modernização do ramal ferroviário de acesso à fábrica, o que garantirá uma capacidade de transbordo para a ferrovia de até 2 milhões de toneladas de açúcar por ano - dos quais até 650 mil toneladas são produzidas pela própria usina.
As instalações da Rumo em Santos contam com uma capacidade de embarque anual de mais de 11 milhões de toneladas. A expectativa é de que o escoamento da Rumo atinja cerca de 7 milhões de toneladas este ano.
Em julho do ano passado, a Rumo ganhou dois sócios de peso - os fundos de investimento Gávea e Texas Pacific Group (TPG), que se associaram à companhia. Os dois investidores fizeram, juntos, aporte de R$ 400 milhões, ficando cada um, com 12,5% do negócio (25% no total). A Cosan mantém os 75% restantes.

Fonte: ANTF

Márcio Antonio Lara, secretário de Desenvolvimento de Santos: expectativa de funcionamento em dois anos...
A Prefeitura de Santos, no litoral de São Paulo, pretende destinar uma área de seis quilômetros quadrados para abrigar, na área continental da cidade, o segundo núcleo do Parque Tecnológico de Santos.
O local escolhido fica no bairro de Guarapá, a cerca de 33 quilômetros do centro de Santos, vizinho ao futuro porto Barnabé Bagres. A caracterização do terreno como apto a receber atividade de tecnologia e inovação constará da lei de uso e ocupação do solo, que está em revisão, disse o secretário de Desenvolvimento e Assuntos Estratégicos do município, Márcio Antonio Lara.
A proposta terá de ser examinada pela Câmara Municipal, o que pode ocorrer ainda no primeiro trimestre. A expectativa é que o novo polo tecnológico esteja funcionando em dois anos.
Hoje, a parte insular de Santos - onde historicamente a cidade se desenvolveu - conta com o primeiro núcleo do parque tecnológico. São 220 mil metros quadrados não contínuos, ocupados pelas instalações de universidades e centros de pesquisa, com os quais as empresas podem fazer acordos para usar laboratórios e outros recursos, com a finalidade de desenvolver inovação. Com o segundo núcleo, a ideia é criar áreas onde as companhias possam estabelecer seus próprios centros de desenvolvimento.
"O núcleo terá um formato mais tradicional, com uma nova infraestrutura para receber centros de pesquisas e empresas de inovação que dependem de áreas mais extensas para implementação", explica Lara.
De acordo com Lara, Santos tem potencial atrativo e demanda para expandir essa oferta. "Já está acontecendo. Por exemplo, temos aqui na região central a Halliburton e a Schlumberger, duas grandes empresas que compõem a organização nacional da indústria do petróleo e têm contratos com a Petrobras. Companhias dessa natureza promovem inovação, que gera efeito de atração de novas empresas", afirma o secretário.
Ainda no âmbito do pré-sal, diz Lara, a Petrobras - que está construindo uma sede em Santos - já decidiu que trará para a cidade um núcleo do Centro de Pesquisas Leopoldo Américo Miguez de Mello (Cenpes) para atuar no desenvolvimento de pesquisa logística e inovação no pré-sal.
Um trabalho realizado pela Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade) e financiado pelo governo do Japão identificou o segmento de TI como um dos vetores de desenvolvimento da região santista, ao lado de atividades como porto, retroporto, logística, energia, ambiente e turismo.
A expectativa de Lara é que o credenciamento da primeira etapa do parque ocorra no segundo semestre. Atualmente estão sendo elaborados dois planos - um de ciência e inovação e outro de marketing -, cuja meta é identificar empresas do setor e o potencial de atração de novos empreendimentos.

Fonte: ANTF

Uma das grandes operadoras de carga expressa no mundo, a TNT participou da mais recente edição da Couromoda, feira do setor calçadista que movimenta milhões de reais em negócios.
Para a TNT, o setor representa quase 15% da carteira, índice que deve aumentar nos próximos anos. “Dentro do nosso planejamento estratégico, definimos alguns mercados verticais para desenvolver e manter o serviço, e o setor calçadista é um deles”, confirma o diretor de Marketing da empresa Ricardo Gelain.
No final do ano passado, a operadora havia estimado aumento de dois dígitos na receita, o que, segundo Gelain, se confirmou. Uma das responsáveis por esse resultado foi a indústria calçadista. Outros setores de atuação são os de eletrônicos, e-commerce, automotivo e farmacêutico. “A TNT vem investindo nesses mercados-chave. Para este ano, estamos muito focados na melhora dos serviços, com grande ênfase em investimento em tecnologia”, informa.
Rastreamento por volume
A empresa vem investindo em um novo sistema operacional de identificação de cargas por código de barras, que permite o rastreamento de cada volume transportado. “O novo controle traz uma diferença muito grande, porque, quando se passa a escanear e a monitar cada volume, a cadeia se torna muito mais segura”, afirma Gelain.
O executivo não revela quanto foi investido no novo sistema. Segundo ele, o programa foi desenvolvido no Brasil, mas dentro do modelo global da TNT. “Tropicalizamos um pouco, porque o País tem algumas diferenças em relação a outros países”, comenta.
O sistema está em fase de término de implantação. “Estamos fechando com grandes clientes o processo de embarque, que exige a formalização de uma sistemática de trocas de arquivos entre as empresas, mas posso adiantar que o processo está em fase final”, adianta.
O executivo está convicto de que este ano será de grande atividade para a empresa. “Os mercados que definimos como prioritários têm boas perspectivas, e estamos muito ansiosos para finalizar toda esta mudança operacional de rastreamento por volume e informações em tempo real, para que o cliente possa começar a sentir as melhorias no processo de transporte”.
Divisão de unidades
A separação que ocorreu no cerne da empresa na Holanda e que dividiu a unidade de logística dos correios no ano passado não afetou a operação no Brasil. “O País sempre pertenceu à divisão Express; para nós, nada muda. É até interessante poder focar ainda mais nas operações de logística, que é o nosso core business”, comentou Gelain
No Brasil, a TNT já consolidou a integração com as empresas de transporte rodoviário – Mercúrio e Expresso Araçatuba, adquiridas em 2009. “Estamos fazendo uma transição paulatina das marcas porque a Expresso Araçatuba e a Mercúrio têm muita força em suas regiões de atuação. Em 2012 ou 2013 devemos migrar toda a identidade para TNT”, afirma o executivo.
Com as aquisições no Brasil e no Chile, onde a operadora comprou a Lit Cargo, também em 2009, a TNT engordou o portfólio de serviços internacionais. Agora, a empresa tem integradas as redes rodoaéreas do Brasil, da Argentina e do Chile. Pelo modal aéreo, a TNT conecta o Brasil com mais de 200 países. Já o serviço rodoviário atende a 5 mil municípios brasileiros e a seis países da América do Sul (Argentina, Uruguai, Paraguai, Chile, Bolívia e Peru).
A empresa lançou no final do ano passado o Intercontinal Freight, serviço de carga aérea internacional. “Como a TNT tem grandes redes rodoviárias na Europa, na Ásia e na América do Sul, fazemos a conexão dessas redes pela nossa malha aérea e oferecemos ao cliente a possibilidade de transportar pelos modais rodoviário e aéreo com uma única empresa”, conta Gelain.
A empresa também passou a oferecer ao mercado o TNT International Freight e o TNT CBS (Customs BrokerageSolutions), produtos voltados para o comércio exterior. O primeiro é destinado ao transporte aéreo de carga pesada e, inicialmente, está disponível apenas no Estado de São Paulo, interligando os aeroportos de Viracopos e Cumbica à Europa, à China e aos Estados Unidos. O TNT CBS é uma solução que trata do desembaraço aduaneiro de importação e exportação formais.
Sistema Remessa
Gelain confirma que o momento é de grande potencialidade para o segmento da logística expressa. O executivo, que também é vice-presidente da Abraec (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Internacional Expresso de Cargas), acredita que é crucial continuar a desenvolver sistemáticas que agilizem a operação e que ratifiquem a transparência dos processos e a segurança das cargas expressas.
Gelain é um dos apoiadores do sistema Remessa, que informatizou o controle da importação de documentos e remessas expressas por via aérea, mas sabe que o método ainda está em processo de desenvolvimento. “A TNT acredita muito nesse sistema, porque entende a informatização dos procedimentos de desembaraço aduaneiro como a única forma de o Brasil reduzir barreiras e o custo tributário da operação. Isso já tinha acontecido na carga formal, com o Siscomex e o Mantra, e agora está ocorrendo com a operação expressa, o que para nós é muito positivo”, afirma.
“Trata-se de um passo importante no diálogo com o governo, que conduziu a iniciativa. Isso tem muita relevância porque mostra um foco no comércio exterior extremamente profissional, garantindo segurança na cadeia logística expressa para o governo e também mais agilidade para o consumidor. Fica pendente a questão fiscal, dos impostos sobre esse tipo de carga”, conclui.

www.tnt.com

Fonte: ANTF

Com menos de um ano no mercado de logística de material promocional, a Autlog (http://www.autlog.com.br) prevê um crescimento de 300% no faturamento, em relação ao ano passado. Tudo isso por conta da chegada de novos grandes clientes. Com isso, a empresa pretende também triplicar o seu quadro de colaboradores.
A operadora atende departamentos de marketing, promoções, trade marketing e eventos dos mais variados setores. No mercado desde 2010, a empresa presta serviços de armazenagem, manuseio e montagem de kits, distribuição aérea, rodoviária, logística reversa, positivação e pesquisas de materiais no PDV.
Em 2011, a aposta da empresa é o segmento farmacêutico e, para isso, investiu em certificações que a tornam apta para atuar neste mercado, como o Certificado de Regularidade Técnica (CR) emitido pelo Conselho Regional de Farmácia (CRF). Entre outras regulamentações que completam o diferencial da Autlog no setor em que atua, estão as regulamentações necessárias para a atuação com produtos de saúde, emitidos pela ANVISA; e a Certificação para destinação de resíduos industriais com consciência ambiental (CADRI), emitido pela CETESB.

Fonte: Revista Mundo da Logística

No litoral fluminense, bilionário constrói porto e quer atrair empresas de aço, cimento, carro, produtos Apple, além da cidade "X".
A ponte mede quase três quilômetros de comprimento. Nasce em solo arenoso e avança sobre o mar adentro. Está montada sobre 662 estacas fincadas no fundo da água que se enfileiradas teriam a distância de 38 quilômetros. Sua estrutura tem a largura de 27,5 metros, que permitirão não só a passagem de uma gigantesca correia de transporte de minério de ferro como também a circulação de caminhões pesados.
Na ponta da ponte em alto-mar, a temperatura supera os 30 graus. O forte vento reduz a sensação térmica, mas deixa o mar agitado. As primeiras pedras lançadas para a construção do quebra-mar já começam a aparecer na superfície e vão proteger os navios que chegarão no futuro porto que está sendo construído. Ao todo, serão lançados 1,8 milhão de metros cúbicos de blocos de pedras no mar, o equivalente ao morro do Pão de Açúcar.
Quando estiver pronto, o porto acomodará dez berços de atracação. O calado natural de 15 a 18 metros já seria suficiente para navios Panamax, nas medidas que cruzam o canal do Panamá. Mas as obras de dragagem vão aumentar a profundidade para 25 metros, o que inclui a nova geração de meganavios Chinamax, com capacidade carga de mais de 350 mil toneladas de minério, que hoje chegam apenas a poucos portos existentes no mundo.
A obra Superporto do Açu começou no fim de 2007. Até sua conclusão, prevista para 2012, receberá investimentos de R$ 4,5 bilhões. Mas o porto e a estrutura para o transporte do minério serão uma migalha se comparados a todos os projetos sonhados pelo empresário para a região.
Se o plano idealizado por Eike Batista se materializar, os investimentos - um complexo industrial integrado às atividades portuárias além de um megaempreendimento residencial para acomodar dezenas de milhares de pessoas - vão transformar São João da Barra, município com 32 mil habitantes do litoral norte fluminense, numa verdadeira “Eikelândia”.

Veja a matéria completa em: http://www.economia.ig.com.br/empresas/conheca+a+eikelandia+a+obra+mais+arrojada+de+eike+batista/n1237908968098.html
Vale a pena conferir....

Fonte: IG

Construção de complexo petroquímico em Pernambuco está paralisado desde terça-feira...
Cerca de 7 mil trabalhadores ligados à Odebrecht Engenharia Industrial, no Complexo Industrial de Suape (PE), estão em greve desde a última terça-feira. Eles atuam no canteiro de obras do projeto da Petroquímica Suape.
De acordo com o Sindicato dos Trabalhadores das Indústrias da Construção Pesada do Estado, entre as reivindicações dos trabalhadores estão o pagamento do adicional de 30% por periculosidade e outros pontos específicos, como pedido de novo nutricionista e máquinas de lavar.
Representantes dos trabalhadores afirmaram que nas negociações com a empresa, fecharam um pré-acordo e devem voltar ao trabalho na próxima segunda-feira (ontem).
A empresa, no entanto, afirmou que entrou nesta quinta-feira com pedido de ilegalidade de greve à Justiça do Trabalho do município de Ipojuca e aguarda a evolução do trâmite legal.

Fonte: Ig

A cada mês, a Telemar distribui 17 milhões de cartões telefônicos em 16 Estados Brasileiros, onde existem 730 mil telefones públicos administrados pela empresa. Na tentativa de aumentar o volume de vendas, a companhia reestruturou o sistema de distribuição investindo na otimização logística da operação.
Até então, o foco da Telemar no mercado de cartões telefônicos era o produto. "Não havia preocupação em diferenciar o item, driblando o fato de ser commodity.
O que fizemos foi mudar o enfoque para a real necessidade do cliente: a facilidade de compra. A logística de distribuição foi fundamental para tal objetivo", comenta o analista comercial da empresa, Douglas Agra.
Hoje são 180 mil pontos-de-venda atendendo cidades que respondem por 64% da população brasileira.
"O importante era coordenar a estratégia de distribuição tendo em mente a venda para o cliente final", afirma Agra.
Assim, estudou-se a cadeia do produto, que começa com a meta de vendas definida pela matriz e regionais, seguida do envio dos cartões para os distribuidores, a partir de pedidos semanais. Aí, então, os cartões seguem para os pontos-de-venda.
Os cartões telefônicos, confeccionados em duas fábricas, uma no Rio de Janeiro e outra em São Paulo, são levados em carros-fortes para as filiais de distribuição. "E devem chegar, em carros-fortes, ao distribuidor, 48 horas após o pedido.
Dos distribuidores aos pontos-de-venda, são usadas motocicletas ou carros, dependendo do local", conta Agra. O processo até os distribuidores é acompanhado diariamente por profissionais da Telemar, a partir de um sistema integrado com a matriz que permite a troca de informações em tempo real.
"O sistema facilita nossa presença onde há demanda pelo produto, além de conseguirmos mais informações sobre o consumidor e diminuirmos as fraudes", justifica Agra.
Hoje, as perdas com fraudes e vandalismo com telefones públicos equivalem a 15% da receita da Telemar. Diretor-presidente do Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística (Ceteal), Paulo Rago, que participou do projeto, acrescenta que novos pontos-de-venda foram identificados.
"Os cinemas onde há telefones públicos não recebiam a atenção necessária", exemplifica. Além disso, a Telemar passou a controlar melhor os preços. Cartões com 60 créditos eram vendidos a R$ 7,50, quando o preço sugerido era de pouco mais de R$ 4,00. Não podemos esquecer que o público-alvo são as classes C, D e E, muito sensíveis a preço - argumenta Agra. Para controlar o padrão de atendimento, uma equipe da empresa passou a visitar os distribuidores avaliando atendimento, capacitação da equipe e estrutura de call center. Foi criado ainda um sistema de bonificação.
Conforme as vendas, o tipo de cadastro dos clientes obtido, a qualificação dos funcionários, a infra-estrutura, o planejamento e a gestão do negócio, os revendedores passaram a ser enquadrados nas categorias ouro, prata e bronze.
"Para as duas primeiras há premiação. O intuito é incrementar as vendas e melhorar os serviços. Fazemos avaliações semestrais", diz Agra.
Pré-requisitos para sobreviver
A estratégia da Telemar segue, segundo Rago - também diretor da Associação Brasileira de Logística (Aslog)-, pelo menos três princípios que formam tendências em logística.
"Investimento em Tecnologia da Informação, demanda puxada, ou seja, recebendo o pedido antes de fazer estoque, e ciclo reduzido do produto são pré-requisitos para sobreviver", enumera.
Afinal, de acordo com pesquisa realizada pelo Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead/UFRJ, o serviço tem peso de 43,75% na hora da compra. Preço aparece em segundo lugar com, 15,36%.
"Quanto menos diferenciado for o produto, como é o caso do cartão telefônico, mais importante o tipo de serviço agregado. Se o consumidor não encontra o cartão Telemar, compra outro. Distribuição é fundamental para conquistar o cliente", resume Rago.
Números
17 milhõesde cartões telefônicos distribuídas mensalmente.
29 distribuidores atendendo os pontos-de-venda.
180 mil locais onde é possível adquirir um cartão.
64% da população brasileira estão em cidades cobertas pelos serviços da companhia.
16 Estados brasileiros compõem a área de atuação da empresa.

Fonte: Cete@al.com

Mercadoria na hora certa, quantidade pedida e qualidade desejada - tendo em mente tais objetivos, a Souza Cruz, do grupo British American Tobacco, desenvolveu um índice de qualidade em logística, o LogQi.
A intenção é medir e controlar a qualidade do serviço prestado pelas transportadoras. Segundo dados do Ministério dos Transportes, o transporte responde por 60% da composição dos custos logísticos das empresas.
- O objetivo era ter um índice de linguagem universal que pudesse ser entendido e usado por todos os departamentos envolvidos na busca do melhor nível de serviço possível, dada a complexidade da operação - conta o gerente de transportes de materiais da Souza Cruz, Fernando Rocha. A empresa atende 210 mil pontos-de-venda. Somente no primeiro trimestre deste ano foram 18,9 bilhões de cigarros vendidos.
Até o LogQi, a avaliação das transportadoras era superficial, dificultando a identificação dos erros e, portanto, a correção das ineficiências. "Tínhamos o cálculo da média aritmética simples em um conjunto de parâmetros pré-estabelecidos", explica Rocha. Para ter estoques menores, mais segurança no deslocamento, redução das avarias e acompanhamento dos custos, era preciso controlar melhor o trabalho.
Com o LogQi, podemos avaliar com mais acuracidade e temos mais parâmetros para buscar a melhoria constante de processo - diz Rocha. A Souza Cruz mapeia, assim, as causas, conseqüências e a freqüência com que os equívocos acontecem. Passou-se a observar a hora de apresentação do motorista, da entrega, o cumprimento do plano de rota, os problemas mecânicos, entre outros itens no grupo processo de transporte.
O estado do veículo no embarque e desembarque, condições da carga, tombamentos e colisões dos caminhões foram pontos agrupados na rubrica inspeção. "Verificamos ainda o amassamento das caixas como terceiro grupo", completa Rocha. O diferencial é, na verdade, a análise da meta, variabilidade e incidência do erro. Ou seja, mesmo equívocos pequenos são avaliados em comparação com o impacto do objetivo não alcançado e o intervalo de tempo em que aconteceram.
Com plantações próprias de fumo
- O nível de serviço pode fazer a diferença entre um ponto-de-venda abastecido ou sem produto, daí a rigidez na operação - justifica Rocha. A empresa não tem plantações próprias de fumo, adquirindo a matéria-prima de 45 mil minifundiários, mas administra centros de processamento em Santa Cruz do Sul, no Rio Grande do Sul; Rio Negro, no Paraná; e Blumenau, em Santa Catarina.
Nestes locais, o fumo é preparado e segue para armazéns refrigerados em Santa Cruz do Sul e em Brusque, Santa Catarina. De lá, é encaminhado para duas fábricas da companhia de onde saem os cigarros para os pontos-de-venda. No mês passado, foi inaugurada a segunda planta da organização, em Cachoeirinha, Rio Grande do Sul. A previsão é fabricar 45 bilhões de cigarros por ano só em Cachoeirinha.
A complexidade da operação justifica a preocupação com o serviço prestado pelas transportadoras. "O LogQi inclui réguas, espécie de desvio padrão, que permitem ter dados mais fidedignos", afirma o gerente de transportes de materiais da Souza Cruz, Waldomiro Pacheco Junior.
Aqueles que cometem 10% de erro em relação à meta a ser alcançada recebem 87,5% de aproveitamento. Mais de 40% de erro é considerado 0% de eficiência. "Na avaliação da variabilidade, dez horas de atraso, por exemplo, correspondem a 0% de eficiência porque perde-se a hora de embarque, durante a madrugada. Aquela carga só poderá ser despachada no dia seguinte", explica Pacheco Junior.
O princípio é o mesmo para o grupo de inspeção, no qual 30% de problema é considerado índice 0% de aproveitamento. Diante destes parâmetros, se a transportadora teve 90% em inspeção, 70% em meta e 50% em variabilidade, seu índice é 60%. "Pelo critério antigo, seria 70%, o que não é motivo de preocupação", comenta Pacheco Junior. Os resultados da avaliação aparecerem na eliminação de desvios, redução de perdas e credibilidade na distribuição.
Hoje, a meta do LogQi é de 70%. "Começamos com 50% e vamos continuar aumentando para chegar à excelência em serviço", afirma Rocha, acrescentando que, quando o índice for 100%, o controle será ainda mais rígido. Diretor-presidente do Centro de Estudos Técnico e Avançados em Logística (Ceteal), Paulo Rago destaca que, quanto maior for o investimento das empresas em estratégia logística, melhores serão os resultados.
- A conquista do mercado depende de foco no cliente, de oferecer sempre os melhores produtos, com preços mais competitivo e na hora certa. Para isso, é preciso acabar com os gargalos, avaliando o processo de forma constante - comenta Rago. Hoje US$ 120 bilhões são movimentados por ano Brasil em custos logísticos. "É uma quantia alta que pode ser reduzida com melhoria dos sistemas e eliminação de erros", completa Rago.
SOUZA CRUZ
2 fábricas no Brasil
3 centros de processamento de fumo
210 mil pontos-de-venda
18,9 bilhões de cigarros vendidos no primeiro trimestre de 2003
R$ 202,2 milhões de lucro líquido de janeiro a março
77,2% de participação no mercado nos primeiros três meses do ano
13,3 mil toneladas de fumo exportadas no primeiro trimestre de 2003

Fonte: Cete@l.com

Luta e vence! Ou, pelo menos, já causou grandes estragos ao adversário. Ana Lúcia Baccon lidera o movimento dos moradores de Jacarezinho, no Paraná, contra situações suspeitas de irregularidades em concessões de rodovias .
Ela é professora de matemática, mas a melhor lição de Ana Lúcia Baccon é de cidadania. A luta que ela lidera na Justiça contra o abuso do pedágio em Jacarezinho, no Norte do Paraná, pode beneficiar usuários de todo o País.
O Movimento pelo Fim do Pedágio começou em março de 2006. Ana Lúcia era presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Educação Pública do Paraná (APP-Sindicato) na região de Jacarezinho e organizou um abaixo-assinado, com outras professoras, para solicitar à Econorte que os carros e motos da cidade ficassem isentos do pedágio instalado próximo à cidade. Mas a concessionária disse “não” e ainda tentou impedir, na Justiça, manifestações públicas em favor da causa.
As professoras precisaram se defender e justificar suas pretensões. Para isso, começaram a pesquisar o funcionamento do pedágio. “Através do sindicato, mandamos ofícios pedindo ao Departamento de Estradas de Rodagem os documentos relativos à praça de pedágios de Jacarezinho”, conta Ana Lúcia.
Assim, descobriram várias irregularidades, “entre elas um termo aditivo firmado entre o Governo Jaime Lerner (do Estado) e a concessionária Econorte, que acrescentou 51,5 km à concessão sem concorrência”, informa. Outro fato denunciado na época foi o de que a praça de pedágio separou o distrito de Marques dos Reis da cidade de Jacarezinho, dividindo o município, o que é ilegal. E ainda se constatou que tinha havido distribuição de cartões de isenção aos “amigos do rei”, diz Ana Lúcia.
Com a documentação em mãos, a professora procurou os órgãos municipais, estaduais e federais, mas apenas o Ministério Público Federal acolheu seu pedido de providências e ingressou com a Ação Civil Pública n° 20067013002434-3, iniciando um processo judicial de grandes proporções, cujo ponto central é o fato de a concessionária ter transferido a praça que funcionava na BR-369 em Andirá para a mesma rodovia, em Jacarezinho e, além disso, ter construído mais uma praça na BR-153.
Segundo Ana Lúcia, o movimento já obteve vitórias parciais. Em fevereiro de 2008 ocorreu a primeira: o juiz federal de Jacarezinho deu prazo de 10 dias para que a Econorte suspendesse a cobrança do pedágio da praça local. Além disso, todos os órgãos e empresas envolvidos e denunciados (União, Estado do Paraná, DNIT, DER e Econorte) tornaram-se réus na ação.
De imediato, a concessionária conseguiu liminar suspendendo a eficácia da sentença no Tribunal Regional Federal, em Porto Alegre, mas, depois, o próprio TRF derrubou a liminar, devolvendo o direito do livre trânsito aos usuários.
A disputa prosseguiu, e Ana Lúcia resume o desenrolar dos acontecimentos: “A Econorte perdeu recursos em todas as instâncias e só reabriu as praças, após dois meses de fechamento, através de liminar concedida pelo presidente do STF (Supremo Tribunal Federal), Gilmar Mendes”. Mas a ação principal continua em tramitação.
Vale ressaltar que essa disputa tem, de um lado, uma empresa poderosa, a Econorte, concessionária de três praças de pedágio no Paraná, pertencente ao Grupo Triunfo Participações e Investimentos S.A, que, segundo o site da empresa (www.econorte.com.br), é “atuante de destaque no setor de infraestrutura no Brasil, com participação em diversas companhias especializadas na gestão privada por meio de concessão, especialmente nos segmentos rodoviário, portuário e geração de energia elétrica”, e, de outro, a população de Jacarezinho, que criou o Movimento pelo Fim do Pedágio e se cotizou para pagar os custos do processo. Para se ter uma ideia da força das concessionárias, a professora Ana Lúcia cita dados do Fórum Nacional contra o Pedágio, segundo os quais o faturamento do pedágio no Paraná, de 2002 a 2009, foi de R$ 54 bilhões (enquanto o investimento nas estradas não passou de R$ 8 bilhões).
A luta prossegue na Justiça e, se for vitoriosa, poderá beneficiar outras populações. No Paraná existem seis praças de pedágio que estão praticamente dentro de cidades: em Arapongas, Jataizinho, Mandaguari, Porto Amazonas, São José dos Pinhais e Lapa.
No momento, o Movimento pelo Fim do Pedágio de Jacarezinho solicita que a população escreva para o Superior Tribunal Federal (www.stf.jus.br) e peça agilidade no julgamento da ação do pedágio, que está parada há um ano. Já o Fórum Popular contra o Pedágio trabalha para angariar 1 milhão e 500 mil assinaturas em cinco estados para levar à Câmara dos Deputados um projeto de lei de iniciativa popular para regulamentar o pedágio no Brasil, estabelecendo, entre outras coisas, que em todos os percursos onde haja praças de pedágio exista uma via alternativa não pedagiada.
Quem quiser colaborar, pode acessar as páginas www.movimentoparaofimdopedagio.blogspot.com / www.pedagio.org.

A redação da Carga Pesada tentou contato com a Econorte, para que se manifestasse sobre o assunto tratado neste texto, mas não obteve resposta.

Fonte: Carga Pesada

Guto Rocha .
Na praça da Matriz, no centro de São Marcos (RS), um monumento confirma que esta é uma cidade dos caminhões: a concha acústica, tão comum em cidades do interior, aqui tem um formato de cabine de caminhão. Em plena Serra Gaúcha, São Marcos acaba de completar 47 anos de emancipação da vizinha Caxias do Sul, de onde veio a ligação ao caminhão e ao transporte de cargas. “São Marcos é o que é hoje por causa do caminhão”, diz o prefeito Evandro Bonella Ballardin, 43 anos.
Com largas avenidas pavimentadas com paralelepípedos, que dão um charme especial à cidade, São Marcos abriga uma grande frota de caminhões – cerca de 3.500, segundo o prefeito. Como o município tem pouco mais de 20 mil habitantes, são cerca de seis moradores para cada caminhão. A grande maioria dos possantes é Scania, o que fez a marca declarar São Marcos “a cidade Scania do Brasil”.
Ballardin observa que, há não muito tempo, as empresas de transporte eram a grande força econômica da cidade. “Mas por uma questão de logística e por causa dos pedágios, muitas acabaram indo embora”, observa. São Marcos já foi sede da Rodoviário Michelon, empresa pioneira que foi considerada, na década de 90, a maior do ramo na América Latina. Ainda assim, muitas transportadoras, pequenos frotistas e autônomos continuam lá.
Só que, hoje, o principal motor da economia da cidade está na indústria metal-mecânica e nos serviços ligados aos brutos. “O setor metal-mecânico representa 60% da arrecadação do município, sendo que, desse total, 40% vêm das fábricas de autopeças”, comenta o prefeito. Mas o transporte de carga representa 20% do orçamento municipal.
A indústria voltada para o caminhão também é expressiva. Em São Marcos são produzidas capas, cortinas, tapetes para cabines, peças, surdinas, tanques e outros equipamentos rodoviários. A maior empresa do município em produção e em geração de impostos é a Instaladora São Marcos, que produz os componentes automotivos Bepo.
Em São Marcos existem empresas especializadas em pinturas, reformas, alongamento de cabines, chapeação, recapagem de pneus, entre outros serviços. “Hoje, a gente só não monta o caminhão por falta de montadora. O resto a gente faz”, garante o prefeito .

Fonte: Carga Pesada