Para empresários e especialistas em logística, os rios são ótimas alternativas para escoamento, sobretudo, da alta produção de grãos. Mas o governo afirma que o segmento não é prioritário e prefere focar na construção de ferrovias — algumas seguem o trajeto de rios que poderiam ser navegáveis com obras de eclusas e dragagens.
Se fizesse a opção pelos rios, dizem os especialistas, o País deixaria de desperdiçar, no mínimo, R$ 3,7 bilhões por ano, a logística seria mais eficiente, barata e ecologicamente correta. Mesmo com o Brasil atrasado décadas na comparação com outros países, autoridades do setor veem as hidrovias como auxiliares. “Hidrovia não é uma solução estrutural para o transporte brasileiro, não temos um rio como o Mississippi. No Brasil, as hidrovias são muito periféricas, não passam por grandes centros produtores ou consumidores. A prioridade é criar uma malha ferroviária mais robusta”, afirma Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), responsável pelo novo modelo de transportes do País.
Ainda que a hidrovia não seja o foco, o governo estuda uma inédita concessão à iniciativa privada para tornar o rio Tocantins navegável. Segundo Figueiredo, o projeto deve ser concluído até o fim do ano. A proposta é criar uma concessão administrativa. Ou seja, em vez de cobrar pedágio das barcaças, a empresa privada assume obras e faz a manutenção da hidrovia. Em contrapartida, recebe pagamento do governo pelo trabalho executado. Este projeto-piloto poderá incentivar soluções parecidas para as demais hidrovias, consideradas prioritárias pelo governo, nos rios Madeira/Amazonas (Norte), Tietê-Paraná (Sudeste/Paraná), Lagoa dos Patos (RS), São Francisco (Nordeste) e Tapajós, entre Miritituba e Santarém, no Pará.
Mas Figueiredo não dá muitas esperanças a quem imagina um programa mais ousado, como a ampliação da hidrovia do Tapajós até o Mato Grosso, o maior produtor nacional de grãos. “Temos que ver o custo-benefício. No caso, já planejamos uma ferrovia entre Cuiabá e Santarém”, afirma, lembrando que o governo tem dificuldades de incluir as obras das eclusas em hidrelétricas futuras. “O custo destas eclusas não pode entrar no total da hidrelétrica, que é a base da tarifa da energia. Estamos conversando com a EPE (Empresa de Planejamento Energético), mas ainda não temos uma solução.”
Renato Casali Pavan, presidente da consultoria Macrologística, lembra que a opção pelos rios geraria uma economia de R$ 3,7 bilhões por ano, considerando-se apenas o Tocantins (R$ 1,7 bilhão) e o Jurena-Tapajós (R$ 2 bilhões). Para isso, seriam necessários R$ 9 bilhões em investimentos, incluindo as eclusas das novas hidrelétricas para tornar estes rios navegáveis até o Mato Grosso. Mas fontes do setor e do governo alertam que a possível concorrência entre modais — benéfica para os usuários do transporte — é um dos pontos que sempre atravancam as hidrovias. No caso das hidrovias amazônicas, há quem tema perda de competitividade da ferrovia Norte-Sul e do prolongamento da estrada de ferro da ALL até Rondonópolis (MT).
Fonte: Portal Logweb
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