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A Brasil Terminal Portuário (BTP) deve entrar em operação no próximo mês, acrescentando uma capacidade potencial de movimentação ao Porto de Santos de 1,2 milhão de TEUs (contêineres de 20 pés) por ano. Seria um respiro para um porto que se encontra hoje no limite extremo da sua capacidade operacional. Mas, inicialmente, essa expectativa pode ser parcialmente frustrada. É provável que a BTP entre em operação com apenas 1/6 da sua capacidade por conta de entraves legais.

Há liminares expedidas pela Justiça impedindo que a dragagem de aprofundamento e atracação da área da BTP seja realizada. Atualmente, a profundidade da área deste terminal é de aproximadamente 12 metros. Mas a necessidade dos navios que começam a atracar no Porto de Santos é outra. São embarcações com capacidade para transportar entre 8,5 mil a 9,5 mil contêineres, que não navegam em áreas com menos do que 14 ou 15 metros de profundidade.

"Sem o aprofundamento vamos ficar brincando com 200 mil TEUs por ano", afirmou na última terça-feira Alan Lear, diretor comercial da BTP, a empresários levados pelo Comitê de Usuários de Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), da Associação Comercial de São Paulo (ACSP), para conhecer as instalações do novo terminal .

As liminares que limitam a operação da BTP envolvem, em geral, questões ambientais. A mais recente foi expedida no início deste mês pela 4° Vara da Justiça de Santos, destacando que o tipo de equipamento usado para fazer a dragagem na área do terminal – conhecido como draga de injeção e arrasto – pode causar prejuízo ambiental, em especial aos plânctons, que estão na base da cadeia alimentar. A responsável pela dragagem é a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que utiliza o serviço de terceiros.

Do lado oposto, as questões ambientais têm sido usadas como parte da defesa da BTP, cujo terminal foi construído em uma área antes conhecida como "lixão da Alemoa". A recuperação dessa área, realizada também com financiamento do International Finance Corporation (IFC), ligado ao Banco Mundial, é colocada na mesa pela BTP para mostrar sua "preocupação com a questão ambiental".

Caso a liminar seja derrubada, a dragagem demandaria pelo menos 90 dias para ser finalizada. Ou seja, sob a ótica mais otimista, o terminal inicia suas operações no mês que vem com a capacidade de operação drasticamente limitada. O que significa dizer que grande parte da carga que poderia ser absorvida pela BPT continuará a seguir para outros terminais, que já trabalham com volumes próximos aos limites operacionais.

A movimentação de mercadorias no Porto de Santos continua crescendo. No primeiro semestre deste ano elas totalizaram 53,7 milhões de toneladas, o que representou incremento de 14,3% na comparação com igual período do ano anterior. O problema é que quanto mais carga passa por Santos, mais latente ficam as limitações do porto.

Atualmente, segundo José Cândido Senna, coordenador-geral do Comus, do desembarque de um contêiner de importação no Porto de Santos ao seu despacho para o cliente leva-se, em média, 16,5 dias. Em portos de grande movimentação de outros países, como os dos Estados Unidos ou do Japão, esta média é de 3 dias. Ao permanecer por mais de 16 dias parados nos terminais portuários, esses contêineres de importação formam uma barragem que dificulta toda a movimentação no porto. Esse quadro é visível nas pilhas de contêineres que se sucedem ao longo dos terminais. A dificuldade para alocação de novas cargas em terminais já abarrotados atrasa os desembarques de importados e os embarques para exportação. "Quando o empilhamento de contêineres bate no limite da capacidade estática do terminal, os custos aumentam", comenta Senna.

Para o coordenador do Comus, a entrada em operação de grandes terminais, como o da BTP, com condições de receber grandes armadores – empresas que exploram comercialmente os navios – seria importante para ajudar a desafogar o Porto de Santos. "Santos concentra dois grandes armadores, a Maersk e a MSC, que trabalham com hub port, ou seja, com terminais que concentram as cargas para depois distribuí-las. Esses grandes armadores vão buscar grandes terminais que façam o serviço, como a BTP", diz Senna.

Trabalhar com hub port é de interesse dos armadores, já que reduz suas escalas. Cargas que teriam destino o sul do País, ou até mesmo o Uruguai e a Argentina, podem ser desembarcadas em Santos para seguirem, por navegação de cabotagem, até os destinos finais. Outro benefício conseguido ao se transformar o porto em verdadeiro hub port seria amenizar a guerra fiscal entre estados. Com Santos concentrando as cargas trazidas por grandes armadores, o deslocamento interestadual diminui, uma vez que boa parte das mercadorias têm São Paulo como destino.

Fonte: portalntc.org.br