Os congestionamentos que ocorrem em portos nacionais importantes no escoamento da safra agrícola, como Santos (SP) e Paranaguá (PR), mostram a deficiência da nossa logística para participar com competitividade do mercado global. No Brasil, o custo da logística chega a 12,4% do Produto Interno Bruto (PIB), já nos EUA é de apenas 8%, aponta o presidente da Macrologística, Renato Pavan. Há três anos está elaborado o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), falta agora implementar as ações prioritárias para evolução da multimodalidade, para dar maior fluidez à produção, por meio da integração eficiente e moderna dos portos, estradas, ferrovias, hidrovias, aeroportos e dutovias. São muitas as arestas que precisam ser aparadas para se superar a perda sistêmica na conjugação de velocidade, consistência, capacidade de movimentação, disponibilidade e frequência na escolha do melhor e rápido caminho para a mercadoria chegar ao seu destino integrando diversas modalidades de transporte. O sistema de transporte no Brasil não recebeu investimentos significativos até o processo de privatização de ferrovias e de portos, nas décadas de 1980 e 1990. Por outro lado, foram criadas duas agências reguladoras de transporte, a dos terrestres (ANTT) e a dos aquaviários (Antaq), que focam essa complexa questão nas respectivas visões e interesses com viés político. Ou seja, não contribuem para o desenvolvimento urgente da multimodalidade. Não se pode alegar que a multimodalidade não pega por falta de cultura da parte do exportador e do importador; ambos, em última instância, pagam uma conta alta por essa defasagem logística. Ambos querem que a mercadoria flua pelo caminho mais favorável à sua mais rápida comercialização. Mas são muitos os obstáculos que provocam a inépcia atual e o nosso atraso de velocidade final em relação aos Estados Unidos. Por exemplo, o gabarito da nossa infraestrutura, como o impedimento dos nossos túneis ferroviários para se transportar por trem contêineres de dois de alto e nas extensas hidrovias brasileiras a largura das eclusas para navegação de barcaças de maior dimensão. “Hoje não basta produzir. É indispensável pôr a produção em movimento, pois agora é a circulação que preside à produção”, já proclamava nos idos de 1996 o guru da nossa geografia, Milton Santos. Por sua vez, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, parece sofrer de astenia crônica para tratar da multimodalidade e, por razões não muito claras, prioriza o modal rodoviário, que representa quase 58% da nossa matriz de transporte. Um contraste com a própria linha de governo que elaborou o PLNT. Contrapondo-se à miopia do colega ministerial, o secretário especial de Portos, Pedro Brito, empunha a bandeira da multimodalidade, na busca do equilíbrio na repartição modal (modal shift). É oportuno o debate para resolver questões, como: por que os bens transportados por mais de um modal são commodities, de baixo valor agregado, enquanto o contêiner, que tem sua movimentação com prioridade nos modernos projetos dos portos, tem uma participação muito baixa na transferência modal? O 5º Seminário de Logística, promovido pela Fiesp, nesta semana, é uma valiosa contribuição para clarear o entendimento dos atrasos da nossa logística. Nesse sentido, PortoGente abriu um sério e dinâmico foro de debate, onde se espera a participação de quem tem responsabilidade e compromisso com a eficiência da logística e transportes no extenso território brasileiro.
Fonte: Porto Gente OnLine - 19/11/2009
Fonte: Porto Gente OnLine - 19/11/2009
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