Em alguns setores da infraestrutura, já há forte subsídio estatal, como é
o caso dos portos e dos aeroportos. Só no atual governo, estatais
dessas áreas receberam aportes de R$ 3 bilhões. E a tendência é
aumentar.
No caso dos portos, tentando reduzir custos do setor, o governo tomou uma decisão oposta à que escolheu no caso das usinas elétricas: em vez de renovar antecipadamente contratos vigentes, resolveu licitar novamente todos os contratos de terminais vencidos e a vencer.
Os pré-editais dos primeiros lotes, contudo, não apontam como será feito o ressarcimento. A conta, só para o porto de Santos, não deverá ficar abaixo de R$ 1 bilhão.
Letícia Queiroz de Andrade, sócia do Siqueira Castro Advogados, aponta que é normal governos adotarem diferentes modelos para gerir concessões e que alguns sistemas necessitam de subsídios para funcionar.
Para ela, na visão dos investidores, a estabilidade das regras e a manutenção do equilíbrio econômico do contrato são o mais importante. E essa manutenção, se não for paga com recursos do contrato, virá de outra forma.
A alteração "nunca é de graça", diz a advogada.
Marlon Leiri, sócio do escritório FH Cunha, aponta que estrangeiros estão mais cautelosos com os investimentos em concessões, devido às constantes mudanças.
No caso das rodovias, concessões da década de 1990 ficaram sem recursos no contrato para fazer grandes obras previstas. A opção do governo até aqui é tirar dinheiro do Orçamento para pagar pelas obras, numa conta que pode ir a R$ 1,5 bilhão.
Bruno Pereira, coordenador do site PPP Brasil, que estuda concessões, aponta que as decisões do poder público de estender, indenizar ou aumentar tarifas das concessões para compensar investimentos não têm regras, cabendo ao gestor a decisão, e não são discutidas como deveriam.
No caso dos portos, tentando reduzir custos do setor, o governo tomou uma decisão oposta à que escolheu no caso das usinas elétricas: em vez de renovar antecipadamente contratos vigentes, resolveu licitar novamente todos os contratos de terminais vencidos e a vencer.
Os pré-editais dos primeiros lotes, contudo, não apontam como será feito o ressarcimento. A conta, só para o porto de Santos, não deverá ficar abaixo de R$ 1 bilhão.
Letícia Queiroz de Andrade, sócia do Siqueira Castro Advogados, aponta que é normal governos adotarem diferentes modelos para gerir concessões e que alguns sistemas necessitam de subsídios para funcionar.
Para ela, na visão dos investidores, a estabilidade das regras e a manutenção do equilíbrio econômico do contrato são o mais importante. E essa manutenção, se não for paga com recursos do contrato, virá de outra forma.
A alteração "nunca é de graça", diz a advogada.
Marlon Leiri, sócio do escritório FH Cunha, aponta que estrangeiros estão mais cautelosos com os investimentos em concessões, devido às constantes mudanças.
No caso das rodovias, concessões da década de 1990 ficaram sem recursos no contrato para fazer grandes obras previstas. A opção do governo até aqui é tirar dinheiro do Orçamento para pagar pelas obras, numa conta que pode ir a R$ 1,5 bilhão.
Bruno Pereira, coordenador do site PPP Brasil, que estuda concessões, aponta que as decisões do poder público de estender, indenizar ou aumentar tarifas das concessões para compensar investimentos não têm regras, cabendo ao gestor a decisão, e não são discutidas como deveriam.
Fonte: Portal NTC
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