Os pátios possuem credenciamento pela Codesp, que fazem a triagem dos veículos. São dois, sendo que um possui área de 50 mil metros quadrados e 400 vagas, o outro possui 443 mil metros quadrados e 3,5 mil vagas, ambos localizados fisicamente em Cubatão.
E a região de Cubatão é que fica com o ônus, principalmente do ponto de vista da mobilidade urbana, pois as operações portuárias não têm foco direto em suas atividades, é um Polo Petroquímico, que por sua vez também tem grande concentração no modal rodoviário.
São boas instalações que não funcionam somente como um grande estacionamento de caminhões, mas oferecem infraestrutura para os motoristas, possuem vestiários, banheiros, serviço de alimentação, autopeças, e até funcionam alguns escritórios de transportadoras, onde os motoristas buscam suas cargas de retorno.
Em 2012 a média de caminhões que circulavam rumo ao Porto de Santos era de 10 mil caminhões/dia, com oscilações de até 50% nos períodos de safra. Atualmente este número supera 15 mil caminhões, e no mês passado tivemos uma média de 20 mil/dia por conta da safra.
Com a chegada intermitente de veículos e a falta de cadência no recebimento das mercadorias, há necessidade de uma área adequada para que estes caminhões aguardem a efetiva concretização de suas operações; são 42 terminais no Porto de Santos, sendo que nem todos possuem sinergia com os pátios reguladores, exceto produtos agrícolas, para estes são previstas passagem obrigatória nos pátios reguladores.
Dentre algumas ações diante dos problemas enfrentados, há a busca de interessados para operarem pátios reguladores na baixada santista, o que por sua vez vem de encontro a outro problema - mobilidade urbana. Foram concedidas pelo Governo Federal duas novas áreas para estacionamento, uma na entrada da cidade de Santos, e outra na Avenida Mário Covas.
A expansão portuária se dá em meio a uma limitação física operacional (porto rodeado por residências, vários pontos são patrimônio histórico, áreas de mananciais, mangues, ocupações clandestinas, intensa verticalização), e um montão de outros interesses, além de uma natural expansão oriunda da busca pela região não só por seu apelo turístico, mas também por oportunidades de trabalho e expectativas em torno de novas frentes que se abriram, como negócios na área logística e do pré-sal, bem como potencial turístico.
Respeitamos todas estas variáveis e não permitimos fazerem enxergar “caminhão como vilão”, dada à importância do modal rodoviário.
Foram sim os pátios reguladores que deram maior vazão às Zonas de Estacionamento Rotativo para caminhões em ambas as margens (poucas vagas), pois não havia premissas sobre isso nos projetos de concessões dos terminais, fazendo com que pensassem pontualmente dando maior prioridade às instalações de armazenagem e descarga, que em espaço para caminhões.
Poderíamos pensar na criação de pátios reguladores no Planalto (próximo à descida da serra talvez), onde as cargas pudessem ser liberadas a partir destes para efetiva operação na chegada aos terminais da Baixada.
Neste caso, outro ponto a ser ponderado é que não temos uma ligação rodoviária entre Santos e Guarujá por uma via de escoamento efetivamente concluída (uma perimetral ligando ambas as margens). Continuamos pagando por movimentações de contêineres vazios de uma margem a outra. Sem contar o custo adicional para carga/descarga na margem esquerda.
Chama a atenção também as necessidades de obras nas alças de acesso aos terminais tanto em Guarujá como Santos, que deveriam ligá-los diretamente à rodovia, livrando os caminhões com o trânsito local.
A via Anchieta está sobrecarregada, pois os caminhões que saem do Rodoanel com destino ao Porto são impedidos de descerem pela nova Rodovia dos Imigrantes; todos sem exceção são desviados pela interligação para a Anchieta – uma via criada na década de 30, entregue em 1947, muito mais efetiva e performática operacionalmente falando, somos dependentes dela, e isso é outra limitação.
Fonte: logweb.com.br
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