A companhia marítima Hamburg Süd reuniu a imprensa ontem (19.04) em São Paulo para fazer um balanço sobre os resultados operacionais em 2010 e divulgar projeções para 2011.A alta no preço mundial do combustível será o principal custo operacional que deve impactar negativamente os resultados da Hamburg Sud em 2011. O armador, que também controla a empresa de cabotagem Aliança Navegação e Logística, anunciou que os resultados deste ano dificilmente superarão os alcançados em 2010, quando movimentou 2,9 milhões de TEU – 23% a mais que no período anterior – e registrou faturamento de 4,4 bilhões de euros.
Ainda assim, a previsão do diretor-superintendente da companhia, Julian Thomas, é de que os volumes de carga possam crescer até 10% ao longo do ano.
Em 2010, o turnover no transporte de cargas aumentou em 45% e fechou em, aproximadamente, 3,9 bilhões de euros, totalizando os 4,4 bilhões de euros com a inclusão das operações convencionais de break bulk e product tanker.
As economias da Ásia, especialmente a China, foram as que garantiram, no ano passado, a rápida recuperação. Além disso, a grande demanda por matérias-primas impulsionou os embarques a granel. O fluxo de mercadorias concentrou-se nos trechos do Brasil e da Argentina para a Europa. Nessa rota, os produtos mais transportados foram café, tabaco, autopeças, carne, frango e frutas. No sentido inverso, aparecem produtos químicos e autopeças.
“O saldo de 2010, internacionalmente, foi muito positivo. Com base nisso, tínhamos inicialmente um cauteloso otimismo para 2011, mas recentemente esse otimismo foi temperado por alguns acontecimentos extraordinários que estamos vivendo no momento”, disse Thomas.
“Os volumes nos tráfegos internacionais e também no Brasil estão se desenvolvendo de forma positiva, e continuamos esperando um crescimento ao redor de 10% no volume de importações, que pode ser um pouco conservador, e de 3% no de exportações”, estima o executivo.
Elevação dos custos
Embora a concorrência entre os armadores mundiais esteja bastante forte, Thomas destaca que o principal problema a ser enfrentado ao longo do ano é a série de aumentos de custos, começando pelo mais importante: o valor do combustível.
“Esse aumento é causado, primeiramente, pelo conflito no Oriente Médio. Se avaliarmos os preços por tonelada de combustível em Roterdã, considerado o preço de referência, o número é realmente assustador: no ponto mais baixo da crise econômica mundial, no início de 2009, o valor era de US$ 165. Ao longo de 2009, teve um pico de US$ 476. Em 2010, o preço médio ficou em US$ 450 a tonelada, contra US$ 362 em 2009. Devido aos acontecimentos no Oriente Médio e acompanhando o preço do barril, a média de US$ 450 em 2010 passou, hoje, para US$ 550, ou seja, US$ 100 a mais”, explicou.
Segundo ele, para o grupo – Aliança e Hamburg Süd – a diferença de valores representa um custo adicional de US$ 200 milhões por ano.
“O desafio para nós está no fato de que esse aumento de custo estrutural deve ser repassado ao frete, algo só viável quando a capacidade e a demanda estiverem alinhadas. Neste momento, isso não é possível, mas acreditamos que em breve alcançaremos essa condição”, observa.
Cabotagem
Nas operações de cabotagem realizadas pela Aliança ao longo de 2010, os volumes cresceram 52% em relação a 2009, saltando de 436,7 mil para 663,1 mil TEU.
Em 31 de dezembro de 2010, a frota operada pelo grupo Hamburg Sud era composta de 169 navios, 40 deles pertencentes ao grupo, com 113 utilizados em serviços de linha e 56 na divisão de tramp (sem rota regular).
“Em 2010 a indústria brasileira como um todo teve uma recuperação fantástica, até inesperada, e a Aliança acompanhou esse ritmo – um crescimento bem acima da média mundial”, diz o executivo.
No período, o faturamento da Aliança pulou de R$ 1,6 bilhão para R$ 2,2 bilhões, com crescimento de 35% logo após a queda de 32% no faturamento de 2009. “Isso mostra que a crise foi muito profunda e que em 2010 recuperamos os volumes”, ressalta. Ainda assim, o faturamento de 2010 ficou aquém da cifra registrada em 2008.
Mão de obra
Thomas comenta que, no Brasil, a companhia tem enfrentado um problema particular: a escassez de mão de obra qualificada. “Como o mercado de trabalho está ultra-aquecido – seja em terra, seja no mar –, há grande pressão nos custos. Os salários no Brasil já estão excessivamente altos”, comenta. “O problema é que precisamos de mais pessoal, tanto em mar quanto em terra, e está cada vez mais difícil achar funcionários qualificados na nossa área”, diz.
“Em função da demanda da Petrobrás, com o programa do Pré-Sal, temos de entrar no regime de 1x1 (jornada de 28 dias seguida de férias de 28 dias). Com isso, faz-se necessário um volume maior de tripulantes. Ocorre que o mercado não forma tripulantes na velocidade necessária e o setor está com dificuldades de preencher os lugares disponíveis”, lamenta.
O executivo informa que a empresa planeja ampliar o quadro de 737 funcionários de 2010 para 794 ainda neste ano na equipe em terra. “Teremos de seguir a tendência de mercado e pagar mais. O aumento de custo por funcionário, entre 2010 e 2011, tem sido em torno de 10%”, estima o executivo, destacando que a Aliança trabalha com poucos estrangeiros. Também em 2011, a companhia pretende ampliar a equipe marítima de 371 para 434 funcionários.
Thomas reconhece que as contratações não serão uma tarefa fácil. “As soluções seriam de longo prazo, formando mais profissionais, ou de curto prazo, permitindo a estadia de mais tripulantes estrangeiros no offshore”, comenta. “É uma profissão muito dura, que atrai menos gente hoje do que no passado”, comenta. “Com a prática de mercado do regime de trabalho 1x1, que está em operação há cerca de dez meses, a atividade poderá tornar-se mais atrativa”, acredita o executivo.
Gargalos portuários
Outro agravante operacional para os armadores em geral, que se mantém em pauta há anos no País, são os gargalos de infraestrutura portuária.
“Em 2010 perdemos 62 mil horas com espera de navios para atracar nos portos brasileiros, o que equivale a cinco embarcações paradas no ano todo. Para 2011, apesar das melhorias realizadas em alguns portos e do aumento da capacidade instalada, com o crescimento que estamos esperando, a tendência é de, no pico do terceiro e do quarto trimestres, enfrentarmos dificuldades semelhantes às do ano passado”, alertou Thomas.
O executivo estima que em 2010 a empresa tenha deixado de ganhar US$ 118 milhões, somando as despesas com combustível adicional, prejuízos de carga que não foi embarcada em navios que deixarão o porto com ocupação abaixo da capacidade e custos adicionais diretos nos portos, como transbordos e armazenagens – tudo isso em função dos gargalos portuários.
“Conclusão: podemos dizer que 2011 está sendo mais difícil que 2010. Esperamos que na segunda metade do ano haja recuperação no volume. Com isso, a capacidade e a demanda devem estar mais equilibradas e haverá tendência de repasse dos aumentos de custos para o mercado”, avalia.
“Mesmo assim”, reitera, “não vamos atingir os resultados de 2010, ainda que a situação melhore a partir do segundo semestre”, diz ele, comentando que o ano passado foi extraordinário, com recuperação muito forte e inesperada em relação aos resultados de 2009. “Aconteceu que a economia global acelerou em 2009 e impactou os volumes transportados”. Segundo ele, neste ano deverá haver uma queda de faturamento que poderá superar um dígito.
Novos navios
Thomas conta que não haverá alteração no cronograma de chegada dos navios Santa. “Essa é uma questão de longo prazo. A necessidade dos navios continua, e estamos aqui para servir o mercado”, frisa, estimando que o crescimento em volumes chegue a 10% neste ano.
Atualmente a Aliança opera com dez navios na cabotagem. “Oito estão em atividade, e os dois que estavam em laid up, porque não havia demanda suficiente, retornarão à atividade neste ano: um está no estaleiro e irá retornar à linha a partir de julho, e o segundo entrará em operação até setembro”, anuncia o dirigente. Trata-se de navios com capacidade nominal de 1.100 TEU. As frequências atuais atendem a dois anéis: um que faz a linha de Santa Catarina até Manaus (AM), em frequência semanal, e outro que faz o percurso entre Buenos Aires (Argentina) e Pecém (CE), também em frequência semanal. Há ainda mais um navio afretado que opera como feeder dedicado em Vitória (ES).
Thomas prevê que até 2012 os dez navios da linha Santa estejam operando na costa brasileira. “Entre 2013 e 2014 chegarão ao País os Santa Max”, com capacidade para 9.500 TEU. Por enquanto, Thomas não revela em quais rotas serão utilizados.
Itapoá
O dirigente conta que o porto de Itapoá (SC), do qual a empresa é acionista, está em via de finalização de obras. “A construção do terminal já foi concluída; estamos agora no processo de obtenção de licenças. Esperamos iniciar as operações em julho deste ano”, diz, acrescentando que, mesmo com o apoio portuário, a Aliança não deixará de operar nos demais portos de Santa Catarina.
O executivo destaca que Itapoá é uma opção estratégica para a recepção de carga feeder, que tem apresentado potencial de crescimento nos últimos anos. “À medida que os navios aumentam de tamanho, cresce a tendência da carga feeder”, diz, estimando que o crescimento neste segmento supere os resultados de 2008 na base de 10%.
Inovações
Thomas comenta que, entre as novidades apresentadas nas novas embarcações, se destaca o sistema inovador de trimming, que permite otimizar a condição de lastro do navio, melhorando o consumo do combustível e reduzindo o impacto tanto no meio ambiente quanto no custo geral.
Ele também comenta que os navios da empresa continuam praticando o slow steaming (velocidade reduzida), que, embora exija maior quantidade de embarcações nas linhas e impacte o custo das operações, gera menos emissões.
Outra novidade vem sendo estudada no setor: a substituição do combustível pelo gás natural. “Para isso ser viável, faz-se necessário que todos os portos tenham infraestrutura”, comenta. “É uma medida que ainda está sendo estudada e levará algo em torno de cinco anos para ser adotada”, calcula.
Novos players
Com relação aos novos players que estão surgindo no mercado, Thomas destaca que seria hipócrita falar que qualquer concorrência é bem-vinda. “No entanto, para o sistema de cabotagem é importante que haja mais frequências, desde que os novos concorrentes obedeçam às mesmas regras que os players já existentes e usem bandeira brasileira”, comenta.
Fonte: Global Online
Ainda assim, a previsão do diretor-superintendente da companhia, Julian Thomas, é de que os volumes de carga possam crescer até 10% ao longo do ano.
Em 2010, o turnover no transporte de cargas aumentou em 45% e fechou em, aproximadamente, 3,9 bilhões de euros, totalizando os 4,4 bilhões de euros com a inclusão das operações convencionais de break bulk e product tanker.
As economias da Ásia, especialmente a China, foram as que garantiram, no ano passado, a rápida recuperação. Além disso, a grande demanda por matérias-primas impulsionou os embarques a granel. O fluxo de mercadorias concentrou-se nos trechos do Brasil e da Argentina para a Europa. Nessa rota, os produtos mais transportados foram café, tabaco, autopeças, carne, frango e frutas. No sentido inverso, aparecem produtos químicos e autopeças.
“O saldo de 2010, internacionalmente, foi muito positivo. Com base nisso, tínhamos inicialmente um cauteloso otimismo para 2011, mas recentemente esse otimismo foi temperado por alguns acontecimentos extraordinários que estamos vivendo no momento”, disse Thomas.
“Os volumes nos tráfegos internacionais e também no Brasil estão se desenvolvendo de forma positiva, e continuamos esperando um crescimento ao redor de 10% no volume de importações, que pode ser um pouco conservador, e de 3% no de exportações”, estima o executivo.
Elevação dos custos
Embora a concorrência entre os armadores mundiais esteja bastante forte, Thomas destaca que o principal problema a ser enfrentado ao longo do ano é a série de aumentos de custos, começando pelo mais importante: o valor do combustível.
“Esse aumento é causado, primeiramente, pelo conflito no Oriente Médio. Se avaliarmos os preços por tonelada de combustível em Roterdã, considerado o preço de referência, o número é realmente assustador: no ponto mais baixo da crise econômica mundial, no início de 2009, o valor era de US$ 165. Ao longo de 2009, teve um pico de US$ 476. Em 2010, o preço médio ficou em US$ 450 a tonelada, contra US$ 362 em 2009. Devido aos acontecimentos no Oriente Médio e acompanhando o preço do barril, a média de US$ 450 em 2010 passou, hoje, para US$ 550, ou seja, US$ 100 a mais”, explicou.
Segundo ele, para o grupo – Aliança e Hamburg Süd – a diferença de valores representa um custo adicional de US$ 200 milhões por ano.
“O desafio para nós está no fato de que esse aumento de custo estrutural deve ser repassado ao frete, algo só viável quando a capacidade e a demanda estiverem alinhadas. Neste momento, isso não é possível, mas acreditamos que em breve alcançaremos essa condição”, observa.
Cabotagem
Nas operações de cabotagem realizadas pela Aliança ao longo de 2010, os volumes cresceram 52% em relação a 2009, saltando de 436,7 mil para 663,1 mil TEU.
Em 31 de dezembro de 2010, a frota operada pelo grupo Hamburg Sud era composta de 169 navios, 40 deles pertencentes ao grupo, com 113 utilizados em serviços de linha e 56 na divisão de tramp (sem rota regular).
“Em 2010 a indústria brasileira como um todo teve uma recuperação fantástica, até inesperada, e a Aliança acompanhou esse ritmo – um crescimento bem acima da média mundial”, diz o executivo.
No período, o faturamento da Aliança pulou de R$ 1,6 bilhão para R$ 2,2 bilhões, com crescimento de 35% logo após a queda de 32% no faturamento de 2009. “Isso mostra que a crise foi muito profunda e que em 2010 recuperamos os volumes”, ressalta. Ainda assim, o faturamento de 2010 ficou aquém da cifra registrada em 2008.
Mão de obra
Thomas comenta que, no Brasil, a companhia tem enfrentado um problema particular: a escassez de mão de obra qualificada. “Como o mercado de trabalho está ultra-aquecido – seja em terra, seja no mar –, há grande pressão nos custos. Os salários no Brasil já estão excessivamente altos”, comenta. “O problema é que precisamos de mais pessoal, tanto em mar quanto em terra, e está cada vez mais difícil achar funcionários qualificados na nossa área”, diz.
“Em função da demanda da Petrobrás, com o programa do Pré-Sal, temos de entrar no regime de 1x1 (jornada de 28 dias seguida de férias de 28 dias). Com isso, faz-se necessário um volume maior de tripulantes. Ocorre que o mercado não forma tripulantes na velocidade necessária e o setor está com dificuldades de preencher os lugares disponíveis”, lamenta.
O executivo informa que a empresa planeja ampliar o quadro de 737 funcionários de 2010 para 794 ainda neste ano na equipe em terra. “Teremos de seguir a tendência de mercado e pagar mais. O aumento de custo por funcionário, entre 2010 e 2011, tem sido em torno de 10%”, estima o executivo, destacando que a Aliança trabalha com poucos estrangeiros. Também em 2011, a companhia pretende ampliar a equipe marítima de 371 para 434 funcionários.
Thomas reconhece que as contratações não serão uma tarefa fácil. “As soluções seriam de longo prazo, formando mais profissionais, ou de curto prazo, permitindo a estadia de mais tripulantes estrangeiros no offshore”, comenta. “É uma profissão muito dura, que atrai menos gente hoje do que no passado”, comenta. “Com a prática de mercado do regime de trabalho 1x1, que está em operação há cerca de dez meses, a atividade poderá tornar-se mais atrativa”, acredita o executivo.
Gargalos portuários
Outro agravante operacional para os armadores em geral, que se mantém em pauta há anos no País, são os gargalos de infraestrutura portuária.
“Em 2010 perdemos 62 mil horas com espera de navios para atracar nos portos brasileiros, o que equivale a cinco embarcações paradas no ano todo. Para 2011, apesar das melhorias realizadas em alguns portos e do aumento da capacidade instalada, com o crescimento que estamos esperando, a tendência é de, no pico do terceiro e do quarto trimestres, enfrentarmos dificuldades semelhantes às do ano passado”, alertou Thomas.
O executivo estima que em 2010 a empresa tenha deixado de ganhar US$ 118 milhões, somando as despesas com combustível adicional, prejuízos de carga que não foi embarcada em navios que deixarão o porto com ocupação abaixo da capacidade e custos adicionais diretos nos portos, como transbordos e armazenagens – tudo isso em função dos gargalos portuários.
“Conclusão: podemos dizer que 2011 está sendo mais difícil que 2010. Esperamos que na segunda metade do ano haja recuperação no volume. Com isso, a capacidade e a demanda devem estar mais equilibradas e haverá tendência de repasse dos aumentos de custos para o mercado”, avalia.
“Mesmo assim”, reitera, “não vamos atingir os resultados de 2010, ainda que a situação melhore a partir do segundo semestre”, diz ele, comentando que o ano passado foi extraordinário, com recuperação muito forte e inesperada em relação aos resultados de 2009. “Aconteceu que a economia global acelerou em 2009 e impactou os volumes transportados”. Segundo ele, neste ano deverá haver uma queda de faturamento que poderá superar um dígito.
Novos navios
Thomas conta que não haverá alteração no cronograma de chegada dos navios Santa. “Essa é uma questão de longo prazo. A necessidade dos navios continua, e estamos aqui para servir o mercado”, frisa, estimando que o crescimento em volumes chegue a 10% neste ano.
Atualmente a Aliança opera com dez navios na cabotagem. “Oito estão em atividade, e os dois que estavam em laid up, porque não havia demanda suficiente, retornarão à atividade neste ano: um está no estaleiro e irá retornar à linha a partir de julho, e o segundo entrará em operação até setembro”, anuncia o dirigente. Trata-se de navios com capacidade nominal de 1.100 TEU. As frequências atuais atendem a dois anéis: um que faz a linha de Santa Catarina até Manaus (AM), em frequência semanal, e outro que faz o percurso entre Buenos Aires (Argentina) e Pecém (CE), também em frequência semanal. Há ainda mais um navio afretado que opera como feeder dedicado em Vitória (ES).
Thomas prevê que até 2012 os dez navios da linha Santa estejam operando na costa brasileira. “Entre 2013 e 2014 chegarão ao País os Santa Max”, com capacidade para 9.500 TEU. Por enquanto, Thomas não revela em quais rotas serão utilizados.
Itapoá
O dirigente conta que o porto de Itapoá (SC), do qual a empresa é acionista, está em via de finalização de obras. “A construção do terminal já foi concluída; estamos agora no processo de obtenção de licenças. Esperamos iniciar as operações em julho deste ano”, diz, acrescentando que, mesmo com o apoio portuário, a Aliança não deixará de operar nos demais portos de Santa Catarina.
O executivo destaca que Itapoá é uma opção estratégica para a recepção de carga feeder, que tem apresentado potencial de crescimento nos últimos anos. “À medida que os navios aumentam de tamanho, cresce a tendência da carga feeder”, diz, estimando que o crescimento neste segmento supere os resultados de 2008 na base de 10%.
Inovações
Thomas comenta que, entre as novidades apresentadas nas novas embarcações, se destaca o sistema inovador de trimming, que permite otimizar a condição de lastro do navio, melhorando o consumo do combustível e reduzindo o impacto tanto no meio ambiente quanto no custo geral.
Ele também comenta que os navios da empresa continuam praticando o slow steaming (velocidade reduzida), que, embora exija maior quantidade de embarcações nas linhas e impacte o custo das operações, gera menos emissões.
Outra novidade vem sendo estudada no setor: a substituição do combustível pelo gás natural. “Para isso ser viável, faz-se necessário que todos os portos tenham infraestrutura”, comenta. “É uma medida que ainda está sendo estudada e levará algo em torno de cinco anos para ser adotada”, calcula.
Novos players
Com relação aos novos players que estão surgindo no mercado, Thomas destaca que seria hipócrita falar que qualquer concorrência é bem-vinda. “No entanto, para o sistema de cabotagem é importante que haja mais frequências, desde que os novos concorrentes obedeçam às mesmas regras que os players já existentes e usem bandeira brasileira”, comenta.
Fonte: Global Online
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