Os navios de carga que escalam o Brasil esperaram o equivalente a 3 mil horas (ou 8,2 anos) para atracar nos portos nacionais entre janeiro e setembro, de acordo com levantamento realizado pelo Centro Nacional de Navegação (Centronave). Segundo a associação, o número é quase 20% superior ao registrado no mesmo período de 2009 e diz respeito à soma das horas que as embarcações dos armadores filiados à entidade aguardaram para atracar ou desatracar em 5 mil escalas realizadas. "Ao mesmo tempo em que é um indicador de que a economia está aquecida, demonstra que a infraestrutura não acompanha a velocidade desse crescimento. É um gargalo que exige investimentos urgentes", afirma o diretor executivo do Centronave, Elias Gedeon.
O porto de Santos sozinho respondeu por cerca de 50% do volume de paralisação no acumulado dos nove primeiros meses, calcula o dirigente. Não à toa: mesmo em 2009, sentindo os efeitos da crise, a movimentação no complexo cresceu 4,4% sobre 2008, fechando em 83,1 milhões de toneladas, e deve bater recorde neste exercício, com 95,5 milhões de toneladas.
Em agosto, um dos meses mais congestionados do ano, 43,3% das embarcações que estiveram em Santos demoraram 72 horas ou mais para atracar, ante 25,7% do mesmo mês de 2009. Em igual intervalo de 2008, o percentual de espera de três ou mais dias foi de 29,3%. O custo diário de um navio com capacidade entre 4 mil e 5 mil Teus (contêiner de 20 pés) está em US$ 30 mil.
Por ser a origem e destino da maior quantidade das cargas do comércio brasileiro, respondendo por 25% da balança comercial, pular a escala no porto de Santos é o típico "crime que não compensa". Consequentemente, há um efeito em cascata. Rio Grande (RS), geralmente o último porto do serviço, é recordista em cancelamento de escalas, o que tende a diminuir com a recente expansão de um terminal de contêiner, diz Gedeon.
A estimativa da associação, que reúne 30 armadores, é de que são necessários R$ 40 bilhões em investimentos em novos terminais, modernização dos existentes e obras de acesso aos portos em até cinco anos, para evitar o colapso.
Pelo levantamento do Centronave, entre 2001 e 2008 o volume de contêineres movimentados por Santos cresceu de 714 mil unidades (entre cofres de 20 e 40 pés) para 1,74 milhão de unidades, salto de 144%. Mas a capacidade disponível para movimentação e armazenagem aumentou apenas 49%. A oferta de cais, 6%.
O diretor de Planejamento Estratégico da Codesp (estatal que controla o porto de Santos), Renato Barco, destacou que a retomada do comércio exterior após a crise financeira, o crescimento significativo das importações e o contínuo aumento das exportações das commodities agrícolas influenciaram fortemente a movimentação. Mas ponderou que a capacidade instalada tem atendido a demanda atual. Para o médio e longo prazos, pontua: "Temos num cenário de até quatro anos a entrada em operação dos terminais da Embraport e da BTP, somando, a princípio, mais quatro berços de atracação, além do desenvolvimento de estudos para a implantação de terminais de passageiros, contêineres e líquido a granel", disse. Ainda segundo ele, a redução nos tempos de espera para atracação será garantida com a entrega da primeira etapa da dragagem de aprofundamento, a implantação do VTMIS (monitoramento virtual de navios) em 2011 e a remodelação do sistema rodoferroviário do porto.
A Secretaria Especial de Portos (SEP), criada em 2007, destacou que o trabalho para sanar problemas como os tempos de espera tem sido feito. Segundo o secretário-executivo da pasta, Augusto Wagner Martins, o setor portuário conta com quase R$ 40 bilhões em investimentos, sendo R$ 7,8 bilhões de aportes públicos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), cuja carteira de projetos contratados soma quase 60%.
"É um desafio enorme resgatar investimentos que durante muitos anos não foram feitos. Mas essa é a nossa missão, melhorar a eficiência dos portos. As obras estão em andamento, agora, são medidas que exigem tempo para amadurecer", conclui Martins.
Fonte: NTC & Logística
O porto de Santos sozinho respondeu por cerca de 50% do volume de paralisação no acumulado dos nove primeiros meses, calcula o dirigente. Não à toa: mesmo em 2009, sentindo os efeitos da crise, a movimentação no complexo cresceu 4,4% sobre 2008, fechando em 83,1 milhões de toneladas, e deve bater recorde neste exercício, com 95,5 milhões de toneladas.
Em agosto, um dos meses mais congestionados do ano, 43,3% das embarcações que estiveram em Santos demoraram 72 horas ou mais para atracar, ante 25,7% do mesmo mês de 2009. Em igual intervalo de 2008, o percentual de espera de três ou mais dias foi de 29,3%. O custo diário de um navio com capacidade entre 4 mil e 5 mil Teus (contêiner de 20 pés) está em US$ 30 mil.
Por ser a origem e destino da maior quantidade das cargas do comércio brasileiro, respondendo por 25% da balança comercial, pular a escala no porto de Santos é o típico "crime que não compensa". Consequentemente, há um efeito em cascata. Rio Grande (RS), geralmente o último porto do serviço, é recordista em cancelamento de escalas, o que tende a diminuir com a recente expansão de um terminal de contêiner, diz Gedeon.
A estimativa da associação, que reúne 30 armadores, é de que são necessários R$ 40 bilhões em investimentos em novos terminais, modernização dos existentes e obras de acesso aos portos em até cinco anos, para evitar o colapso.
Pelo levantamento do Centronave, entre 2001 e 2008 o volume de contêineres movimentados por Santos cresceu de 714 mil unidades (entre cofres de 20 e 40 pés) para 1,74 milhão de unidades, salto de 144%. Mas a capacidade disponível para movimentação e armazenagem aumentou apenas 49%. A oferta de cais, 6%.
O diretor de Planejamento Estratégico da Codesp (estatal que controla o porto de Santos), Renato Barco, destacou que a retomada do comércio exterior após a crise financeira, o crescimento significativo das importações e o contínuo aumento das exportações das commodities agrícolas influenciaram fortemente a movimentação. Mas ponderou que a capacidade instalada tem atendido a demanda atual. Para o médio e longo prazos, pontua: "Temos num cenário de até quatro anos a entrada em operação dos terminais da Embraport e da BTP, somando, a princípio, mais quatro berços de atracação, além do desenvolvimento de estudos para a implantação de terminais de passageiros, contêineres e líquido a granel", disse. Ainda segundo ele, a redução nos tempos de espera para atracação será garantida com a entrega da primeira etapa da dragagem de aprofundamento, a implantação do VTMIS (monitoramento virtual de navios) em 2011 e a remodelação do sistema rodoferroviário do porto.
A Secretaria Especial de Portos (SEP), criada em 2007, destacou que o trabalho para sanar problemas como os tempos de espera tem sido feito. Segundo o secretário-executivo da pasta, Augusto Wagner Martins, o setor portuário conta com quase R$ 40 bilhões em investimentos, sendo R$ 7,8 bilhões de aportes públicos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), cuja carteira de projetos contratados soma quase 60%.
"É um desafio enorme resgatar investimentos que durante muitos anos não foram feitos. Mas essa é a nossa missão, melhorar a eficiência dos portos. As obras estão em andamento, agora, são medidas que exigem tempo para amadurecer", conclui Martins.
Fonte: NTC & Logística
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