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Um dos principais projetos está voltado para dragagem (retirada de sedimentação do leito do rio), sinalização e balizamento da hidrovia do Madeira, com extensão de 1.115 km. O custo previsto é de cerca de R$ 120 milhões. Concluído o serviço, a capacidade de tráfego de carga no Madeira, que hoje é de 8 milhões de toneladas, poderá atingir 20 milhões de toneladas.
As “estradas” de água, meio de transporte que sempre foi relegado a segundo - ou terceiro - plano na matriz logística nacional, estão prestes a entrar em nova fase. Nos últimos dez dias, o Ministério dos Transportes colocou no forno um pacote de medidas para melhorar as condições das principais hidrovias do país.
Um grupo de estudos integrado por representantes do ministério, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) foi montado para formatar um conjunto de ações que deverão ser realizadas ainda neste ano. O relatório, concluído no último fim de semana, será enviado nos próximos dias para a presidente Dilma Rousseff e para a ministra do Planejamento, Miriam Belchior. Ali são indicadas medidas de curto, médio e longo prazos que vão orientar os investimentos nas hidrovias, boa parte de um conjunto de obras que vai usar R$ 2,7 bilhões de orçamento previsto na segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2).
O Valor teve acesso a informações de obras consideradas prioritárias e que serão licitadas nos próximos Um dos principais projetos está voltado para dragagem (retirada de sedimentação do leito do rio), sinalização e balizamento da hidrovia do Madeira, com extensão de 1.115 km. O custo previsto é de cerca de R$ 120 milhões. Concluído o serviço, a capacidade de tráfego de carga no Madeira, que hoje é de 8 milhões de toneladas, poderá atingir 20 milhões de toneladas.
No rio Amazonas, entre as cidades de Itacoatiara e Manaus, também será feita a retirada da sedimentação que avançou por causa do assoreamento. Em alguns trechos do canal principal do Amazonas, navios estão sendo obrigados a aliviar a quantidade de carga para chegar até Manaus. O mesmo problema será enfrentado no São Francisco, entre os municípios de Pirapora a Juazeiro, trecho no norte da Bahia que sempre foi transitável, mas que perdeu essa navegabilidade.
Outra obra de porte será tocada na hidrovia do Tocantins, que ganhará novo impulso a partir de abril com a entrada em operação comercial da eclusa de Tucuruí, no Pará. O projeto prevê que, a montante das eclusas, sejam realizadas obras de derrocamento e construção de outras eclusas numa região conhecida como “Pedral do Lourenço”, entre Tucuruí e Marabá. Com isso, o trecho atual de 790 km de hidrovia - entre Tucuruí e a foz do Tocantins, em Vila do Conde - vai ganhar mais 400 km para navegação. A licitação para contratar a empresa que fará a retirada das pedras está prevista para sair no mês que vem. Hoje o Tocantins transporta cerca de 1 milhão de tonelada de carga por ano. Com a ampliação da rede, terá potencial para 70 milhões de toneladas.
A expansão e melhoria da hidrovia Paraná-Tietê, que tem 2,4 mil km de vias navegáveis, é outra prioridade. O governo de São Paulo trabalha na ampliação da via em seu trecho, mas a União quer contratar nos próximos meses uma consultoria para fazer estudos básicos que preveem a construção de eclusas do lado do Paraná.
Para Alex Oliva, superintendente de navegação interior da Antaq, os projetos sinalizam uma mudança de postura do governo com relação ao potencial logístico dos rios. “A hidrovia sempre foi vista como o “patinho feio” do transporte, mas hoje o governo percebeu que tem um belo cisne nas mãos”, diz. “Nesse processo, a retomada das obras das eclusas de Tucuruí e sua conclusão foram fundamentais e serviram para tirar a rolha que travava o setor.”
O Brasil soma aproximadamente 44 mil km de rios, dos quais 29 mil km são naturalmente navegáveis, mas só 13 mil são efetivamente utilizados economicamente. A maior preocupação do governo, nesse momento, não é exatamente a de ampliar essa extensão - embora haja projetos em andamento para isso -, mas melhorar as condições do que já é utilizado. Nos próximos dias, a Antaq vai divulgar um mapa do setor hidroviário no país. O que os dados vão mostrar é que, no ano passado, os rios brasileiros transportaram um total de 65 milhões de toneladas de carga, quando uma estimativa conservadora do setor aponta para um potencial superior a 160 milhões de toneladas de carga por ano.
Embora a principal vocação das hidrovias seja o transporte de commodities, como grãos, minérios e insumos (fertilizantes e combustíveis, entre outros), apenas 5% da safra de grãos do país é transportada por elas, enquanto 67% seguem por estradas. Nos Estados Unidos, país que é um dos maiores exportadores de grãos do mundo, essa situação é absolutamente inversa. Lá, as estradas respondem por 16% do volume transportado, enquanto os rios têm 67% do total. “O resultado disso é o aumento no preço do frete e isso reduz a competitividade nacional”, comenta Luiz Antônio Pagot, diretor-geral do DNIT.
Paralelamente à melhoria das condições de transporte nas principais hidrovias estão em construção 47 portos de pequeno porte. Desses, 26 estão localizados na Amazônia e deverão ser concluídos até o fim do ano que vem, com investimento total de aproximadamente R$ 400 milhões. Os demais, espalhados em outras regiões do país, serão entregues até 2014. O custo médio de uma estação de transbordo de carga com essas é de aproximadamente R$ 15 milhões. Trata-se, basicamente, da instalação de uma plataforma flutuante, um cais e terminais de carga e de passageiros.
No relatório que o Planalto receberá nos próximos dias, a lista de obras prioritárias estará acompanhada de uma relação de projetos que ainda precisam de estudos básicos para implementação. Já foram reservados pelo governo, segundo o DNI, R$ 400 milhões que vão financiar esses estudos, os quais vão apontar a viabilidade econômico-financeira desses projetos e qual o melhor cronograma de execução. O prazo para conclusão desses estudos é de três anos.

Fonte: Valor